86er Kadett gsi 20seh, junior line, Manta b und e36 Coupé

  • #561

    Sehr interessant die Theorie hinter dem ganzen. Das mit dem Entspannen vom Gas und der Kühlwirkung kennt man ja von der Klimaanlage. Hätte ich jetzt mit dem Ansaugkrümmer so nicht gesehen, wird aber wohl so sein. Die Physik funktionier ja immer gleich. Die Aufgabe eines Ansaugkrümmer´s besteht nun mal darin so viel Luftmasse wie möglich (durch Resonanzaufladung) in den Brennraum zu pumpen. Damit das bestmöglich funktioniert muß die Länge und die Durchmesser der Ansaugwege auf dbenötigte Luftmenge (die ist wieder von verschiedenen Faktoren abhängig) abgestimmt sein.

    Das die Längeren Ansaugkankäle im oberen Drehzahlbereich spürbar mehr Leistung machen (ich stütze mich auf die Aussage von ESP), sagt mir das die Originale Ansaugbrücke in ihrer Konstruktion weit daneben liegen muß! Vor allem weil es hinter den Ventilen aussieht als hätte jemand vergesse das ganze fertig zu machen! Dann muß die Orig. Ansaugbrücke noch schlechter sein! Ein Hochinteressantes Thema, worüber man sich eine Weile unterhalten kann, aber trotzdem um praktische Versuche nicht herum kommt!

  • #562

    Die Länge der Ansaugkanäle bestimmt den nutzbaren Drehzahlbereich. Falls es ab einer Drehzahl X spürbar nach vorne geht kann auch daran liegen das vorher nix kommt. Kann also im Vergleich mit der Serienbrücke bedeuten daß untenrum weniger Leistung anliegt und dann ab X die Brücke erst funktioniert.

    Ohne einen Leistungsprüfstand, den selben Leistungsprüfstand, mit vorher/nachher Messung kann da keine definierte Aussage getroffen werden.

  • #563

    Ich schließe mich deiner Ausführung an, allerdings muß man bedenken, für was ein Serienmotor ausgelegt ist.


    Der normale Kunde wünscht sich ein alltagstaugliches Auto, was in jedem Fahr- und Lastzustand eben einfach funktioniert, heißt, wir bewegen das Fahrzeug hauptsächlich im Teillastbereich.

    Drehzahlen bei Otto-Normal von über 3000 1/min sind jetzt eher selten, vielleicht mal im Überholvorgang wird es ein wenig mehr.


    Vollastfahrten (alte Rechtschreibung, deswegen zwei L) mit Öffnung Drosselklappe von 100% sind nun mal eher auf der Rennstrecke gängige Praxis (klar, geht auch mal ein Stück auf der Autobahn mit der Serienkarre, ob 45PS-Corsa oder 450PS-BMW).


    Deswegen ist jetzt die Ansaugbrücke nicht unbedingt eine Fehlkonstruktion, sie ist eher Multi-funktional.

    Teilweise hat man natürlich mit Vanos, Dual-Ram, VVT und dergleichen auch am Serienmotor am Füllungsverhalten gearbeitet.


    Ist eigentlich mit den Abstimmungen der Fahrwerke von Serienfahrzeugen zu vergleichen, es ist immer ein mehr oder weniger guter Kompromiss.

    (Ein Rallyewagen wird niemals auf der Rundstrecke gut sein und ein Rundstreckenfahrzeug kannst du auf Schotter vergessen).

  • #564

    es gab/gibt ja verschiedene ASB beim golf gti 16v !!zum Beispiel die vom 16v KR welche vom Durchmesser her 50mm ist und etwas grössere ansaugrohre hat!und hier ist der Unterschied zur originalen deutlich spürbar.wo die kleine Brücke mit 42mm im unteren Bereich bereits den Motor mehr Drehmoment gibt geht bei der grossen ASB erst die Post bei 4200u/min die Post ab.zu dem ,zu mindest bei mir,verliere ich 2nm.

  • #566

    Sehr schön beschrieben.


    Der Textabschnitt auf Seite 1


    "Bei der Auslegung hat man die Wahl: entweder Höchstleistung bei hoher Drehzahl unter Verzicht von Drehmoment im unteren und mittleren Drehzahlbereich oder Drehmoment auf Verzicht auf Spitzenleistung."


    Man sieht das gut auf den Rennveranstaltungen wie Slalom, Bergrennen oder Rundstrecke, wie gerade hier die Fahrzeuge mit Doppelvergasern oder Einzeldrossel ausgelegt werden.

    Bei sehr kurvenreichen und kurzen Geraden werden meistens sehr kurze Ansaugtrichter verwendet, während bei Strecken mit langen Geraden und vielen Vollgasabschnitten eher lange Ansaugtrichter verwendet werden.


    Und hier sind wir wieder bei der Multi-funktionalen Ansaugbrücke bei Serienfahrzeugen, wir erzielen mit dieser niemals Höchstleistung oder höchstes Drehmoment im unteren Drehzahlbereich, aber, wir haben einen harmonischen Verlauf über das ganze Drehzahlband, heißt, Alltagstauglich.

    Meine Aussage betrifft jetzt natürlich eine traditionelle starre Ansaugbrücke und Ventiltriebsteuerung, also kein Vanos, VVT & Co.


    Diese Geschichte hat das ganze natürlich verändert, genauso wie variable Turbolader.

  • #568

    Ist beschrieben auf Seite 2, ich kann das schlecht in Worte fassen.


    Die Länge der Trichter bestimmt anscheinend auch die Verwirbelung bei Eintritt der angesaugten Luft, die bei einem langen Weg anscheinend eine bessere Füllung gewährleistet, was wichtig für hohe Drehzahlen ist, die ich dauerhaft abrufe.

    Während ich bei sehr kurzen Ansaugtrichtern ein gutes Ansprechverhalten aus dem unteren Drehzahlbereich habe und die Höchstleistung im oberen Drehzahlbereich gar nicht benötige oder abrufe.


    Gibt bestimmt bessere Erklärungen, hoffe aber, es ist einigermaßen verständlich.


    Strahli kann so was gut erklären ;), ich bin ein schlechter Theoretiker ;(

  • #569

    Kurzer Ansaugweg - Drehzahlmotor

    Langer Ansaugweg - Drehmomentmotor

    So könnte man es zumindest extrem Vereinfacht rüber bringen. Spannend wird es erst richtig, wenn man noch eine andere Komponente ins Spiel bringt. Den Fächerkrümmer. Ein 4-2-1 bringt mehr was fürs Drehmoment, wogegen ein 4-1 mehr Spitzenleistung in den oberen Drehzahlen bringt, aber Drehmomentverluste einhergehen können. Nun fängt die "Spieleri" an. Wenn der Einsatzzweck des Motors bestimmt ist, fangen die wilden Experimente von Ansaugweg und Abgasweg erst an :thumbup: Es gilt hier für mich eine ganz klare Regel: Spitzenleistung ist nichts, wenn sie im eigentlichen Einsatzgebiet nicht fahrbar ist. 1500PS auf der Meile sind toll ... aber untenrum ohne Turbo geht was? Nix. Was, wenn der Turbo in einer Kurve anfängt zu pusten? Ende im Gelände. Die Bergrenner sind allesamt auf Drehzahl gebaut, weil sie sehr wenig anfahren müssen. Beim Rallyesport hast Du widerum viele langsame Kehren, wo Du die Kraft bereits aus dem Drehzahlkeller benötigst. Auch in meinem kleinen 1600er waren bereits mehr Pferdchen unter der Haube ... die habe ich wieder weg gezüchtet und dafür 24Nm dazu gewonnen. Er ist mittlerweile sehr gut fahrbar ... auch auf den Überführungsetappen, die im normalen Straßenverkehr statt finden.


    Thomas

  • #570

    ...du hast das falsch rum beschrieben. (Meenzer)

    Kurze Ansaugwege bringen eine gute Fülle Füllung in hohen Drehzahlen.
    Lange Ansaugwege sind gut bei niedrigen Drehzahlen.


    Wenn ich mich recht erinnere geht es da nicht um Verwirbelung. Es geht darum, zu welchem Zeitpunkt die Unterdruckwelle (Kolben geht runter) in die Umgebung tritt.

    Man kann das bei einem starren Saugrohr auf eine Drehzahl abstimmen. Bei einem Schaltsaugrohr auf 2 Drehzahlen (z.b. der überarbeitete X20XEV).


    Der Durchmesser ist auch wichtig. Wenn er groß ist, gut für hohe Drehzahlen. Wenn er klein ist, gut für niedrigere.

    -> da spielen meiner Meinng nach die Verwirbelungen/Gasgeschwindigkeit eine größere Rolle.


    Interessant war aus dem Beitrag für mich, dass man eine "Tulpe" am Ende des Saugweges braucht. Ich hab an meinem Manta keine Tulpe. Vom Schrott hab ich jetzt was vom Astra G geholt - das kommt in den Manta.


    Interessant war auch das mit den Saugrohrquerschnitten. Größer als der Eingang im Kopf, bringt nichts mehr.

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