86er Kadett gsi 20seh, junior line, Manta b und e36 Coupé

Zitat von basti80

Wenn ich mich recht erinnere geht es da nicht um Verwirbelung. Es geht darum, zu welchem Zeitpunkt die Unterdruckwelle (Kolben geht runter) in die Umgebung tritt.

Man kann das bei einem starren Saugrohr auf eine Drehzahl abstimmen. Bei einem Schaltsaugrohr auf 2 Drehzahlen (z.b. der überarbeitete X20XEV).

Der Durchmesser ist auch wichtig. Wenn er groß ist, gut für hohe Drehzahlen. Wenn er klein ist, gut für niedrigere.

-> da spielen meiner Meinng nach die Verwirbelungen/Gasgeschwindigkeit eine größere Rolle.

Interessant war aus dem Beitrag für mich, dass man eine "Tulpe" am Ende des Saugweges braucht. Ich hab an meinem Manta keine Tulpe. Vom Schrott hab ich jetzt was vom Astra G geholt - das kommt in den Manta.

Interessant war auch das mit den Saugrohrquerschnitten. Größer als der Eingang im Kopf, bringt nichts mehr.

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"Venturieffekt" nennt sich das

Zur Tulpe, oder Rand bei Trichtern.... von geraden Enden, zu diesen mit Rand, war ein beachtlicher Unterschied. Die Luft wird in ihrer Strömung kontrollierter angesaugt und verwirbelt nicht zu arg dabei

Thomas

basti80

Interessant war auch das mit den Saugrohrquerschnitten. Größer als der Eingang im Kopf, bringt nichts mehr.

Ich geh dann auch mal davon aus das ein größerer Kanal im Kopf als in der Ansaugbrücke auch nichts bringt! Eher Kontraproduktiv!

Hab da einen Kopf liegen da sind die Löcher größer als ich bei der ASB Material zum Anpassen habe. Sonst aber optisch sauber gemacht.

Habe diesen Kopf in meinm E- Lager ganz hinten abgelegt!

mein leistungsdiagramm mit kleiner und grosser ASB!

Vollkommen den Nagel auf dem Kopf getroffen @Meenzer .

Die wenigsten Großserienfahrzeuge besitzen Motorsportgene, wenn es sich nicht gerade um irgendwelche Homologationsmodelle handelt, und sind ausschließlich für die breite Masse der Kundschaft gebaut. Schließlich will man so kostengünstig wie möglich produzieren, um möglichst viel Absatz und natürlich vorrangig maximal Gewinn zu erzielen.

Mehr geht immer, aber dieses Mehr an Möglichkeiten sind die Wenigsten nun mal bereit zu bezahlen, weil sie alltagstaugliche Fahrzeuge brauchen.

Ich fahre seit 20 Jahren einen Anfang der 90'er entwickelten und für die damalige Zeit anspruchsvollen Audi V6, welcher ein elektronisch gesteuertes Schaltsaugrohr besitzt. Bei niedrigen Drehzahlen nimmt die angesaugte Luft einen langen Weg von der Drosselklappe zum Brennraum und die Luft hat Zeit im Saugrohr oberhalb des Motors vorgewärmt zu werden, dies sorgt bei niedrigen Drehzahlen für ein hohes Drehmoment.

Bei hohen Drehzahlen oberhalb von 4100 upm werden für eine Erhöhung der Leistung durch die Motorsteuerung zylinderselektive Umschaltklappen geöffnet und die Ansaugwege für die angesaugte Luft verkürzt.

Damit erreicht der Audi Motor im unteren Drehzahlband ein stärkeres Drehmoment und im oberen mehr Leistung.

Der Drehmomentgewinn bei geschlossenen Umschaltklappen wird durch eine Erhöhung der Strömungsgeschwindigkeit bei den längeren Ansaugwegen mit engeren Querschnitt erreicht.

Dagegen sorgen die kurzen Ansaugwege bei geöffneten Klappen mit größeren Querschnitt für ein größeres Luftvolumen und eine bessere Füllung der Zylinder.

Im Zusammenhang mit meinem damaligen Chiptuning macht es auch heute noch Freude diesen Motor zu fahren. Beim überschreiten der 4100'er Drehzahlmarke spürt man einen merklichen Vorwärtsdrang, der Motor drückt auf einmal spürbar, die Drehzahl steigt sprunghaft an und dass alles bei einem seidenweichen Sechszylinder ohne Turbo.

Zitat von Schmitti

"Venturieffekt" nennt sich das

Zur Tulpe, oder Rand bei Trichtern.... von geraden Enden, zu diesen mit Rand, war ein beachtlicher Unterschied. Die Luft wird in ihrer Strömung kontrollierter angesaugt und verwirbelt nicht zu arg dabei

Thomas

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Vollkommen richtig Thomas, die angesaugte Luft soll strömungsgünstig bis zum Brennraum gelangen um eine bestmögliche Füllung der Brennkammer sicher zu stellen. Die Verwirbelungen, die sogenannte Ladungsbewegung, des Luft-Kraftstoff-Gemisches soll im besten Fall erst im Brennraum geschehen, um eine möglichst homogene Verbrennung des Gemisches zu gewährleisten. Um diese Verwirbelungen im Brennraum zu begünstigen, optimiert man gezielt die Kolbenböden, da schnelle Ladungswechsel bei hohen Drehzahlen zu unvollständigen Mischungsverhältnissen und somit zu Leistungsverlusten führen.

Für den anschließenden Verbrennungsprozess ist die Kenntnis über den Strömungszustand des Gemisches gegen Ende des Kompressionstaktes von Bedeutung. Hier kann gezielt in den Wirkungsgrad eines Motors eingegriffen werden, sprich Steigerung der Leistung und Reduzierung des Kraftstoffverbrauches.

Hi,

habe mal meinen 91 Lexmaul Katalog rausgeholt.

Da ist die Funktionsweise gut beschrieben.

Gruß

Frank

klasse beschrieben von den Lexmaul Ingenieuren