Ok, ich gebe auf.
Warum das so ist das wenn sich Kolben in OT und Ventil ganz geöffnet (also Feder voll gedrückt) mechanisch nicht berühren KÖNNEN und es dann bei überdrehen trotzdem geht verstehe ich immer nicht.
Aber ich will auch nicht das der Ton hier vielleicht schärfer wird.
Ich speicher das jetzt einfach unter 'versteh ich nicht'.
Alles anzeigenei normalen Betriebsdrehzahlen stimmt das ja auch.
ABER NICHT BEIM ÜBERDREHEN!!!
Ein Verschalten überdreht den Motor massiv, da kommt keine Ventilfeder mehr hinterher.
Deswegen gibt es ja ja einen Drehzahlbegrenzer bei jedem elektronisch geregelten Verbrennungsmotor. Denn ab einer bestimmten Drehzahl überschneiden sich dann irgendwann dann doch der Ventil- und Kolbenhub! Was meinst du, warum so wenig Motoren entwickelt werden, die hohe Drehzahlen leisten...und warum beim Sauger-Tuning z.B. verstärkte Ventilfedern, belastbarere Zahnriemen und co. verbaut werden!?
Dieses von Dir beschriebene Verhalten ist von der drehzahlabhängigen Eigenschwingung und der Massenträgheit der Ventilfedern abhängig.
Ich kann das leider nicht so gut beschreiben, daher hier mal ein fachlich fundierter Auszug aus einer Doktorarbeit; das Zitat ist geistiges Eigentum von Dr.-Ing. Wolfgang Semet:
Die maximal zulässige Drehzahl des Ventiltriebs wird hauptsächlich von den Eigenschwingungen der Ventilfeder bestimmt, die ab einer bestimmten Drehzahl zum Abheben der Übertragungsbauteile vom Nocken führen. Diese unkontrollierte Ventilbewegung führt schnell
zu Schäden an den Nocken bzw. an den Ventilen und den dazwischen liegenden Bauteilen.
Ursache sind die Feder-Masse-Eigenschaften der üblichen Schraubenfedern. Leichte Ventiltriebsbauteile mit hoher Steifigkeit lassen nach den bisheriger Erfahrung bei Motoren für den Rennsport Drehzahlen bis zu 14.000 U/min zu, die Dauerhaltbarkeit der Bauteile ist dabei jedoch eingeschränkt. Für Motoren, die für Fahrzeuge in größeren Stückzahlen und einer Laufstrecke bis zu 160.000 km konzipiert werden, dürfte diese Drehzahlgrenze deshalb im Bereich von ca. 10.000 U/min liegen. Weitere Drehzahlsteigerungen im Ventiltrieb sind dann nur noch durch Verwendung von pneumatischen Ventilfedern denkbar, damit liegt die Resonanzfrequenz der Feder eine ganze Größenordnung höher.
Aufgrund einer Anfrage, teile ich hier mal meine Erfahrungen. Ob ich diese jedoch technisch korrekt rüber bringe bitte ich mir nachzusehen:
Wenn der Motor überdreht wird, dann sind die Ventile ab einer gewissen Schwellendrehzahl aufgrund ihrer eigenen Resonanz infolge der Massenträgheit der Ventilfedern nicht mehr in der Lage der festen Phasenbeziehung zwischen Kurbelwelle und Nockenwelle zu folgen.
Das heißt, die Ventile sind nicht mehr in der Lage ihre definierten Endpunkte für den geschlossenen und geöffneten Zyklus zu erreichen, stattdessen kommt es infolge der Eigenschwingungen zum Abheben der Schlepphebel von der Nockenoberfläche, was dazu führt, dass sich der Ventilhub vergrößert und sich die Ventile weiter auf die Kolben zubewegen wie eigentlich technisch begrenzt.
Dies führt im Umkehrschluss zu räumlichen Überschneidungen zwischen Ventilboden und Kolbenboden, und somit zu Schäden infolge von Berührungen.
Ich hoffe ich konnte es ein wenig verständlich erklären
Moin,
ich versuche das mal mit einfachen Worten zu beschreiben, so wie ich das im vorherigen Beitrag verstanden habe.
Im Prinzip kann das Ventil bei zu hoher Drehzahl vom Nocken weg springen. Also es geht weiter auf als der Nocken es drücken würde. Dadurch kann es dabei dann zum Kontakt zwischen Ventil und Kolben kommen.
Richtig "übersetzt"?
Dieses Phänomen ist bereits seit der Frühgeschichte des Verbrennermotorenbaus bekannt und wurde auch bereits durch andere konstruktive Maßnahmen versucht zu verhindern, wie z.B. der desmotromischen Ventilsteuerung, bei welcher die Ventilsteuerung mittels Kipphebel über zwei eigenständige Nocken mechanisch erfolgt. Sprich es gibt in diesem Fall jeweils einen Nocken für die Öffnungsbewegung und einen weiteren für die Schließbewegung des Ventiles.
Mercedes hatte diesen Ventiltrieb seinerzeit in den Motoren seiner Silberpfeile verbaut, um das "Flattern" der Ventile zu verhindern.
Ja, also jetzt hab ich es sofort verstanden als ich Strahli privat gefragt habe und ich diesen Satze bekommen hab:
Alles anzeigen...abheben der Schlepphebel von der Nockenoberfläche, was dazu führt, dass sich der Ventilhub vergrößert und sich die Ventile weiter auf die Kolben zubewegen wie eigentlich technisch begrenzt.
Diese technisch Info hat mir gefehlt bei alle Erklärungen davor.
Damit ist es sofort klar gewesen.
Danke an alle fürs erklären.
Moin zusammen,
am Zylinderkopf von esp262 sieht man sehr schön wie tief die hohen Brennräume in den Zylinderkopf eingearbeitet sind. Hier haben die Ventile im geöffneten Zustand Platz und berühren, sofern der Zylinderkopf nicht übermäßig geplant wurde, nicht die Kolbenböden wenn der Zylinder im OT steht. Dies kennzeichnet den C20NE als Freiläufer.
Alles anzeigenJa, also jetzt hab ich es sofort verstanden als ich Strahli privat gefragt habe und ich diesen Satze bekommen hab:
Diese technisch Info hat mir gefehlt bei alle Erklärungen davor.
Damit ist es sofort klar gewesen.
Danke an alle fürs erklären.
Ganz Salopp kann man sagen, durch die kinetische Energie, öffnen die Ventile weiter, als sie theoretisch / mechanisch sollten, dadurch nähern sie sich näher dem Kolben.
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