Beiträge von spicha

kommt mir irgendwie bekannt vor^^
wir hatten ma nen ähnlichen fall mit nem corsa. nach ewigem suchen hat sich dann gezeigt, daß der arretiernippel an der nockenwelle, der das nockenwellenrad hält, abgeschert war. damit sah alles normal aus, die steuerzeiten waren aber total im eimer...

ja, die frage nach der zündflanke is natürlich berechtigt, und um net weiter rumzuraten, hab ich also nochma des oszi in die garage gewuchtet^^
ergebnis: mit deiner vermutung, daß die steigende flanke die relevante ist, hattest du teilweise recht, aber net 100%ig...

folgendermaßen: die zündspule erbeitet ja nach dem prinzip der selbstinduktion. das bedeutet, man läßt durch die primärseite der spule einen strom fließen, der die spule "auflädt". dabei kommt aber noch kein funke zustande. das passiert erst, wenn der primärstrom schlagartig wieder abgeschaltet wird.

jetzt dazu ma ein oszillogramm, gemessen an der primärseite der zündspule.

(H: 5ms/div, V: 5v/div)

die spule hängt ja mit einem anschluß an +12V, das andere ende wird durch die zündenstufe nach masse durchgeschaltet. sprich, im ruhezustand werden die 12v gemessen. schaltet die endstufe jetzt den primärstrom ein, bricht die spannung auf >12V, je nach stromfluß, zusammen. ich habe jetzt im bild mal ein paar bereiche markiert: im bereich A wird ist der primärstrom voll eingeschaltet und die spule wird geladen. nach einer bestimmten zeit wird der primärstrom reduziert, um die spule nicht unnötig zu belasten. dabei geht die spannung etwas nach oben (B). die spule bleibt aber geladen und damit zündbereit. zum zeitpunkt C wird der primärstrom dann komplett abgeschaltet und es wird der zündimpuls ausgelöst.

was dabei auffällig ist: die zeitspanne A ist bei jeder drehzahl gleich. is ja logisch, die spule soll ja immer mit der gleichen energie geladen werden. weiterhin ist die zeitspanne A+B gleich der pulsbreite der steuerimpulse!!! (deren breite ist übrigens NICHT konstant, da hatte ich mich in meinem letzten beitrag vertan!!!) daraus folgt also, daß die "wartezeit" B mit steigender drehzahl abnimmt. sieht man gut bei 6000rpm:

(H: 1ms/div, V: 5v/div)

für die steuerimpulse ergibt sich daraus also folgendes: zur steigenden flanke wird der primärstrom eingeschaltet. zur fallenden flanke wird dann der zündimpuls ausgelöst. die impulse dürfen also nicht kürzer sein, als die zündspule zeit zum laden braucht (bereich A, ca. 3ms). wenn sie länger sind, ist das egal.

ich weiß, viel text. kürzer gings aber net...^^

so, jetzt!

hier also noch das EST-signal. gleiche oszi-einstellung wie oben. auf dieser leitung liegen also nur ca. 4V.
auffällig ist weiterhin, daß die pulsbreite bei beiden signalen etwa konstant bleibt, wenn sich die drehzahl ändert. der schließwinkel steigt also mit der drehzahl, typisch für elektronische zündungen. wäre also zu prüfen, ob die impulse des hallgebers auch eine konstante breite aufweisen. wenn nicht, müßte diese aufgabe das zusatzsteuergerät noch erfüllen...

Zitat

Original von kriz
Der dritte (auch gebraucht) liegt irgendwo an der A8 im Graben und ich will nicht darüber reden! :fire:

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ähm...ja. ich glaub, ich kanns mir vorstellen!

so, ich hab ma am motor gemessen. die systembeschreibung von der englischsprachigen seite (oben) trifft 100%ig zu.
hier mal ein paar oszillogramme:

da wäre erstmal das REF bzw. CKT-Signal, gemessen mit: horizontal: 5ms/div, vertikal: 1,5v/div, bei leerlaufdrehzahl. wie zu erwarten ein hübscher 5v-rechteck.

(das EST-signal gibts in einer stunde, wenn ich einen zwieten beitrag mit bild erstellen darf...^^)

der vierte???? na hossa! soweit will ich's bei mir eigentlich garnet erst kommen lassen...
aber die recherche nach dem bosch-teil bringt einfach keine ergebnisse. nirgendwo kennt man das teil. nur im astra-forum. da sagte man mir, daß es den schon gibt. leider auch noch nix genaueres. aber warten wir mal ab.

zum thema zusatzsteuergerät: die sache is eigentlich garnet so kompliziert, wie sichs anhört. das sollte sich eigentlich mit ein paar wenigen transistoren und widerständen machen lassen. die teile könnte man sogar mit in die multec reinsetzen, da is noch platz^^
ich werd morgen mal am motor messen, wie die signale genau aussehen. als nächstes bräuchte ich dann nen alten bosch-verteiler zum basteln...

nunja... ich find das schon sinnvoll, diese diskussion öffentlich zu führen. is ja auch irgendwo sinn eines forums. vielleicht finden ja auch noch andere user die sache interessant. man liest ja schließlich recht oft von verteilerproblemen etc.

was einen neuen delco-verteiler angeht: sicher wäre das die einfachste lösung. das problem dabei ist einfach, daß dieser mehr kosten würde wie der ganze motor! weiterhin widerstrebt es mir irgendwie, ein teil, daß prinzipbedingte schwächen hat, unverändert wieder einzubauen... der reiz am basteln eben^^

jo, letztendendes sieht es halt so aus, als ließe sich das bosch-system net einfach ans kadett-steuergerät ranstecken. da bräuchte man dann ein kleines zusatzgerät, daß sich um den notlauf kümmert. wär auch keine große sache...
schöner wäre es natürlich, wenn man noch ein paar infos über diesen c16nz im astra bekommen könnte... wenn man dazu das passende steuergerät auftreiben würde, wär ja ansich alles bestens!
das problem is halt, daß man in sämtlichen ersatzteil-katalogen etc. nix dazu findet! nur das delco-zeugs...

die einzigen hinweise auf diesen motor sind das ebay-bild von gestern und einige äußerungen in diversen foren. leider nix konkretes. ich werd wohl nachher mal zum foh fahren. ma sehen, was da die datenbank sagt. wenns da net drinsteht, siehts wohl dunkel aus...

edit:

wäre es evtl. ne idee, ein stg vom c14nz mit hallgeber zu verwenden, und da den eprom vom c16nz reinzusetzen???

edit#2:

so, ich war mal beim foh. die kennen den astra auch nur mit delco-verteiler -.-
ich hab jetzt nochma ne anfrage im astra-forum gestartet. vllt. weiß da ja einer was darüber...
und wenn net, wird'en zusatzsteuergerät gelötet^^

jo, so sollte es sein.

ich hab das letztens auch ma ausprobiert: ich hab den 4poligen stecker zw. verteiler und kabelbaum abgezogen. mit nem drähtchen hab ich dann die leitung für das drehzahlsignal wieder verbunden. aber auch nur die. die braucht das stg ja, um überhaupt zu wissen, ob der motor dreht. sonst wird ja nix eingespritzt...
so, motor angelassen, läuft. zündung auf ot bei leerlauf.

beim gasgeben springt der zzp aber trotzdem vor, wie oben beschrieben. diesmal kanns aber net am stg. liegen, kabel war ja getrennt... diese verstellung macht also definitiv der verteiler alleine. is halt die frage, ob das bei mir nen defekt is oder ob das normal is.

und noch'ne neue erkenntnis: die kabelbäume vom c14nz (bosch) und vom c16nz (delco) sind soweit gleich! einziger unterschied: beim c14nz geht das einspritzventil an pin D15 der multec, beim c16nz ans pin D16. das jeweils andere pin bleibt frei. man könnte also den c16nz mit bosch-verteiler, dem kabelbaum vom c14nz und dem stg vom c16nz betreiben, wenn man am multec-stecker das eine kabel tauscht - wenn die pegel passen. und das notlauf-zeugs halt...

edit:

ich hab hier noch was interessantes gefunden:

>>link<<

hier wird das delco-system beschrieben. (hinweis: mit CKT meinen die das signal vom geber zum stg. EST is das signal vom stg. zur zündendstufe und BYPASS is das notlaufsignal.)
interessant ist, daß der verteiler net nur im notlauf die zündung alleine übernimmt, sondern auch beim anlassen!

die klemmenbezeichnungen kann ich mir immer net merken...^^ ansonsten kommt das aber so hin, wie du das schreibst. jetzt ist mir aber nochwas aufgefallen. und zwar: solange der motor normal läuft, sollte es keine probleme geben. im notlaufprogramm allerdings wirds etwas eng, weil hier unterscheiden sich die systeme.

delco: zwischen veteiler und stg. verlaufen 3 signalleitungen: referenzignal vom geber zum steuergerät (ViSw), verschobene zündimpulse vom stg. zur endstufe (Ws) sowie eine notlauf-steuerleitung (BrSw). wenn der motor normal läuft, liegt diese steuerleitung auf 5v. das signalisiert dem verteiler, daß er mit den nach kennfeld verschobenen impulsen vom stg. aberbeiten soll. geht der motor jetzt auf notlauf, wird die steuerleitung auf masse durchgeschaltet. dann ignoriert der verteiler die impulse vom stg. und schaltet die impulse vom geber direkt an die endstufe. somit kann der verteiler im notfall quasi die gesamte zündung autonom übernehmen, halt ohne zzp-verschiebung.

bosch: hier weiß ich net genau, wie das hier abgehandelt wird. fakt ist: die leitung, die bei delco die notlauf-steuerleitung ist, ist hier scheinbar die stromversorgung für den hallgeber. sprich, wenn das stg auf notlauf geht, wird diese auf masse geschaltet, der geber bekommt keinen strom mehr und der motor würde ausgehen. wär ja net so praktisch... weiterhin kann das bosch-system die geberimpulse nicht direkt an die endstufe schalten, da es hier keine direkte verbindung gibt. sprich, das stg. kann sich hier nicht so einfach "ausklinken"...

@all: würde sich evtl. jemand mit bosch-zündung bereit erklären, dieses signal ma zu messen? wäre echt hilfreich!!!

soweit ich weiß arbeiten die hall-geber alle mit dauermagnet. die 3 kabel sind also wirklich für den sensor.

was die delco-verteiler angeht: da gibt es wirklich zwei verschiedene, wie du schon sagtest. daß es für opel aber nur die beiden delco-dinger geben soll, stimmt so net. das bosch-system gibts definitiv, beispielsweise am c14nz im b-corsa. beim kadett angeblich nur am 16sv und am e14lv (wohl zu exotisch für den schrotti^^). ansonsten scheinen die kadetten wirklich alle den induktivgeber zu haben...

is alles sehr verwirrend...