C14NZ/C16NZ mit Serien 13S Teilen tunen

@juppes
das was ich hier beschrieben habe hab ich bis auch genauso bis auf die nockenwelle und den kopf auf nen c12nz gefahren, und kenne genug die es genau so im c14nz fahren. und ich habe auch geschrieben das ich den verteiler vom c12nz/c14nz am c16nz übernommen hab, weil das sonst nicht mit der elektronik funktioniert, beim c13nz ist das wieder anders, das ist die gleiche wie beim c16nz!
ob sich die nockenwellen vom13s und gsi so sehr unterscheiden streiten sich die geister, die einem sagen sie sind identisch, die anderen sagen sie haben nen anderen nockenhub, aber selbst wenn, dann befindet der sich im 0,xmm bereich und ist für somit für mich vernächlässigbar, ausserdem, was bringt mir die 13s welle wenn ich dafür kleinere ventile fahren und vorallem den kopf tauschen und die ansaugbrücke ändern muss? die kleinen ventile sind definitiv lesitungshemmend, bei ein,wei millimeter differnz würd ich ja nix sagen, aber im vergleich von 33 zu 38mm auf der einlassseite? das machen die (vermeintlich bessere) nocke und die grösseren kanäle auch nicht wett. ausserdem sind die beiden nockenwellen von den öffnungszeiten identisch. und wir reden hier nicht von einem komplett berechneten und ausgelegten motor, denn wenn mans richtig macht (ich habe es auch nicht gemacht) muss man auch die steuerzeiten vernünftig einstellen, vorallem bei nem geplanen kopf mit "scharfer" nocke, davon war hier soweit ich gelesen habe noch nicht die rede.

und zu mantzel....
naja, soll ich ehrlich sein oder darf ich dein weltbild zerstören?
mantzel hat damals verschiedene tuningstufen für die "kleinen" motoren gehabt, ich glaube drei stück.
stufe eins bestand aus ner 280° nockenwelle und nem gußkrümmer-umbaustaz, das waren nicht anderes als original opelteile, und zwar teile aus nem gsi bzw. 1,3s, die zweite stufe war inklusive sportauspuff und leichter kopfmassage, die dritte war mit grosser kopfmassage.
glaubs mir, ich war da und hab mir die teile vom meister damals zeigen lassen und hab meine umbau durchgesprochen, wir wurde zwar auch gesagt das das sonicht mit der elektronik läuft allerdings mit nem augenzwinkern, denn die wollten auch noch geld verdienen...
es ist übringens weit verbreitet das originale opelteile von anderen motoren als tuningteile von namhaften tunern verkauft werden, s.a. doppelregistervergaser fürn 12s/1,3er vom lexmaul, das war ne originale nicht umgebaute original opel-ansaugbrücke mit nem grösseren vergaser und original filterkasten...

Loki
die krümmer sind von von der form her alle gleich, egal ob corsa, vectra, astra, kadett,... du brauchst nur das passende hosenrohr dafür, und da kannst du dann das vom1,3er nehmen, mein krümmer war z.b. vom astra. nen fächerkrümmer kannst du auchnehmen, der einzige unterschied bei den tüv-fähigen ist nur das sondingenviel geld kostet und kaum bis nichts an mehrleistung bringt im vergleich zum zum doppel-gußkrümmer, und wenn man den nen wenig bearbeitet ist das ne feines dingen, ok, nen fächer macht optisch mehr her

warum die c12nz teile? ganz einfach, es war vorher ein c12nz und die spritze hatte ich vorher auch schon drauf und das lief, also hab ich mir gedacht, das ist der gleiche motor, nur mit 400ccm mehr hubraum, die steuerelektronik ist eigentlich nur abhängig von der drosselklappenstellung und nicht wie viele behaupten vom hubraum, also warum nicht? und es lief wunderprächtig. ausserdem hätte ich immernoch den kabelbaum wechseln könne, aber sowas mache ich nur widerwillig

und die passende einspritzdüse hab ich durch ausprobieren aller möglichen düsen (c12nz, c14nz, c16nz und c18nz) rausgefunden, die 1,6er düse ist die ideale lösung, selbst im c12nz...

@all
habe übrigens fürs corsa-a.de forum seinerzeit mal ne umbauanleitung geschrieben, vielleicht wird daraus ersichtlich das der umbau wie ich ihn beschrieben habe im grossen und ganzen auf alle kleinen nz-motoren passt.
klick mich

wenn bei dir die lambdasonde schom im hosenrohr sitz brauchst du den c16se krümmer natürlich nicht, der ist nur vorteilhaft wenn die sonde vorher auch im krümmer gesessen hat weil man dannkeine problem mit dem umstzen und der vorwärmung hat...

der c16se krümmer hat die lambdasonde genau an der gleichen stelle wie nz-motoren direkt über dem flansch zum hosenrohr..

Zitat

Original von fk69
@juppes
das was ich hier beschrieben habe hab ich bis auch genauso bis auf die nockenwelle und den kopf auf nen c12nz gefahren, und kenne genug die es genau so im c14nz fahren. und ich habe auch geschrieben das ich den verteiler vom c12nz/c14nz am c16nz übernommen hab, weil das sonst nicht mit der elektronik funktioniert, beim c13nz ist das wieder anders, das ist die gleiche wie beim c16nz!
ob sich die nockenwellen vom13s und gsi so sehr unterscheiden streiten sich die geister, die einem sagen sie sind identisch, die anderen sagen sie haben nen anderen nockenhub, aber selbst wenn, dann befindet der sich im 0,xmm bereich und ist für somit für mich vernächlässigbar, ausserdem, was bringt mir die 13s welle wenn ich dafür kleinere ventile fahren und vorallem den kopf tauschen und die ansaugbrücke ändern muss? die kleinen ventile sind definitiv lesitungshemmend, bei ein,wei millimeter differnz würd ich ja nix sagen, aber im vergleich von 33 zu 38mm auf der einlassseite? das machen die (vermeintlich bessere) nocke und die grösseren kanäle auch nicht wett. ausserdem sind die beiden nockenwellen von den öffnungszeiten identisch. und wir reden hier nicht von einem komplett berechneten und ausgelegten motor, denn wenn mans richtig macht (ich habe es auch nicht gemacht) muss man auch die steuerzeiten vernünftig einstellen, vorallem bei nem geplanen kopf mit "scharfer" nocke, davon war hier soweit ich gelesen habe noch nicht die rede.

und zu mantzel....
naja, soll ich ehrlich sein oder darf ich dein weltbild zerstören?
mantzel hat damals verschiedene tuningstufen für die "kleinen" motoren gehabt, ich glaube drei stück.
stufe eins bestand aus ner 280° nockenwelle und nem gußkrümmer-umbaustaz, das waren nicht anderes als original opelteile, und zwar teile aus nem gsi bzw. 1,3s, die zweite stufe war inklusive sportauspuff und leichter kopfmassage, die dritte war mit grosser kopfmassage.
glaubs mir, ich war da und hab mir die teile vom meister damals zeigen lassen und hab meine umbau durchgesprochen, wir wurde zwar auch gesagt das das sonicht mit der elektronik läuft allerdings mit nem augenzwinkern, denn die wollten auch noch geld verdienen...
es ist übringens weit verbreitet das originale opelteile von anderen motoren als tuningteile von namhaften tunern verkauft werden, s.a. doppelregistervergaser fürn 12s/1,3er vom lexmaul, das war ne originale nicht umgebaute original opel-ansaugbrücke mit nem grösseren vergaser und original filterkasten...

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Was andere Leute Raten, oder wo sich da die Geister streiten ist mir egal für mich zählen Fakten und Fakt ist das ein Ventil E/A vom 13S die Maße 105/104,6 hat und beim C16SE E/A 101,5/101,1; dazu kommt das die 13S Welle einen Nockenhub von 6,00 hat und die C16SE Welle E/A 5,61/6,12, das heißt in einfachen Zahlen ausgedrückt auf der Einlassseite fehlen dir 3,11 mm und auf der Auslassseite 3,62mm, wenn du eine 13S Welle auf einen 1,6er Kopf setzt, da bewegen sich die Werte nicht im 0,?? Bereich.
Wenn für dich Werte von 3,11m und 3,62mm vernässligbar sind, möchte ich mir über den Rest keine Gedanken mehr machen.

Das Weltbild von Mantzel kannst du nicht zerstören bei mir, denn ich habe von Mantzel nie viel gehalten, wie sie heute sind wo einer neuer Eigentümer da ist weiß ich nicht.

ok,
erstmal zu den theoretischen grundlagen, der ventilhub ist nicht identisch mit dem nockenwellen hub.
der nockenwellenhub ist durch die differenz von nockenhöhe zu nochengrundkreis definiert.
der ventilhub ist die resultierende aus nockenhub und kipphebelübersetzung.
die kipp-/schlepphebel sind bei allen ohc motoren gleich, folglich bringen die da vom 1,3er auch keinen unterschied.
du berechnest deinen ventilhub über die ventillänge, aber das ist falsch, den die ventillänge wird über die hydros ausgeglichen und vergössert dadurch nicht den öffnungshub!
was richtig sein mag sind deine nockenwellenangaben, und da bewegen wir uns im 0,xx mm bereich.
du musst auch bedenken das der brennraum beim 1,3er weitaus flacher als beim 1,6er ist, bei gleicher kopfhöhe, allein daraus resultiert das die ventilsitze höher sitzen und daraus die längeren ventile resultieren.
und wenn wir jetzt mal nachdenken, 3,6mm unterschied sind welten! wenn man jetzt noch bedenkt das die ventile beim 1,3er näher am kolben sitzen als beim 1,6er. kommt man um ventiltaschen im kolben nicht rum, und bei 3,6mm möchte ich die nicht fräsen um festzustellen das ich den kolben ins "nen versuch wars wert"-regal stellen kann.
weil entweder fräst man direkt durch oder das material wird zu dünn und dadurch unbrauchbar.
de 1,3er kopf ist sicherlich ne interessante alternative aufgrund der kanalform, aber fürn nen einfachen umbau meiner meinung nach wegen der zu kleinen ventile beim 1,6er ungeeignet.
ich wollte hier jetzt keine streit vom zaun brechen oder jemanden zu nahe treten, aber man sollte auch für andere lösungen offen sein und nicht gleich alles verteufeln. ich mein ich damals im netz auch son umbau gesehen,mit 1,3er kopf, und adapterplatte (war der eventuell sogar von dir juppes?) das fand ich ne reife leistung nur für mich zuviel aufwand und hab mich daraufhin selbst schlau gemacht und hab diverse schrotttonnen durchwühlt, schrottplätze abgeklappert, bin opel,tunern und motorenbauern auf die nüsse gegangen, hab mir die nächte mit internetrecherche um die ohren gehauen und bin zu meinem ergebnis gekommen, und ich denke schlecht, ist das resultat nicht gewesen.... und ich bin immer wieder fasziniert wie einfach man bei den nz-motoren ein wenig mehr leistung herausholen kann, unabhängig vom hubraum braucht man eigentlich nicht mehr wie drei(!) teile zu ändern. das wären krümmer, nockenwelle und drosselklappe, alles andere sind feinarbeiten die "eigentlich" nicht nötig sind.

Sorry, es ist ja schön das du mit riesiegen Texten versuchst was zu erklären was du nicht ganz auf die Reihe bekommst.
Mal davon abgesehen das ich den Mechaniker erlernt hab im Kfz-Breich, beschäftige ich mich mittlerweile seit gut mehr als 20 Jahren mit Motorentuning, erkläre mir bitte nicht wie ich was sehen muss. Du meinst z.bs. das feinheiten nicht not wendig wären, aber diese feinheiten machen sehr sehr viel aus.

Das man für andere Umbauten offen sein sollte ist richtig, das bin ich auch, aber man sollte auch mit der Kritik und mit der Erfahrung anderer umgehen können und akzeptieren. Ich habe ja nicht gesagt das deine Umbauanleitung nichts ist, nur ist das ein oder andere Überlegungsbedürftig das meiste davon ist sehr interessant auch wenn nicht alles für mich neu war. Zum Beispiel der Umbau der Kolben ist auch nicht für jederman realisierbar, also im Prinzip sind beide Variante einfach sowaohl auch Kompliziert umsetzbar.

gut....
ich frisier zwar erst seit ca.16jahren opel motoren, hab da also auch nicht soviel erfahrung wie du und ich bin kein kfz-mechaniker, sonder nur angehender blöder dipl.ing. maschinenbau ,schwerpunkt konstruktionslehre.
und ich weiss jetzt auch wieder warum ich meine autos selbst repariere.

und es mag sein das diese feinarbeiten ne menge ausmachen, aber sie sind nicht notwendig das der motor läuft. der kolbenumbau z.b. ich hab die kolben auch nicht umgebaut, ich hab nen e16se genommen und c16nz eingeschlagen, umbau ende, und wenn man eh auf 1,6 umbaut (so wie ich damals) ist das auch kein akt...