Alles anzeigenZumindest früher war es ja üblich, manche Bleche zu löchern, um bei gleicher Stabilität Gewicht zu sparen. Das wird aber wohl beim TÜV nicht gut ankommen. :pinch:
Wenn man solche Löcher abkantet, holt man Stabilität rein, als wenn man das nur locht?
Alles anzeigenDu meinst, wenn man die Kante des gebohrten Loches abwinkelt?
Meine Meinung, ja, da ja eine Kante auch um ein rundes Loch auch ein Winkel ist, nur halt im Kreis.
Nur das im und am Fahrzeug ausführen, ist noch eine andere Geschichte
Das Ausführen ist nicht das Problem, je nach dem wie und wo, gibt es da unterschiedliche Wege.
Wie erkläre ich das am besten schriftlich..... machst die Abkantung nach außen, das Loch soll z.bs. 30mm werden, dann bohrst das Loch 25mm und legst die Kante mit einer Wapuzange nach außen um. Hast du die Möglichkeit von Seiten dran zu kommen und willst nach Innen kanten, dann bohrst das Loch auch 25mm, nimmst von Innen ein Rohr mit 30mm Innenmaß und von Außen einen Kegel, dann drückst den Kegel durchs Loch in das Rohr rein, dann hast die Kantung ja konisch, um die richtig auf 90° zu bekommen, kannst z.Bs. mit einer passenden Nuß nachdrücken. Hoffe ich konnte das verständlich schreiben. 
Je mehr Löcher du gemacht hast, umso schneller bekommst das hin ... 
Was man da an Gewicht einspart ist schwer zu sagen, ich habe mich damit noch nie beschäftig, ich schweiße an sinnvollen eher noch ein Knotenblech rein, als irgendwo Löcher zu bohren.
Die Geschichte mit dem Nachschweißen, da stellen sich mir gerne die Nackenhaare hoch, wenn ich sehe das da einige komplette Schweißnähte am ziehen sind, graust es mir von Oben bis Unten, mit so einem Auto möchte ich nie einen Unfall haben.
Alles anzeigenHallo Hallo,
hast du überhaupt mal gelesen, was ich am Kadett gemacht habe?
Anscheinend nicht.
Da gibt es keine Nähte, alles mit der Schweißpunktzange nachgearbeitet, das ist ein eklatanter Unterschied!
Heißt nur, das ich zwischen den werkseitigen Schweißpunkten noch mal dazwischen gepunktet habe und auch nicht die ganze Karosserie, sondern nur die Tür- und Scheibenrahmen.
Es verringert die Verwindung der Karosserie, weil nicht das Material das Hauptproblem ist, sondern die Verbindung zwischen den Blechen.
Das bei durchgezogenen Nähten das Material rundherum spröde wird, ist klar, damit erhöht sich die Bruchgefahr, aber das machen dann wirklich nur die ganz Bescheuerten.
Wenn du beispielhaft einen Federbeidom verstärkst, schweißt du nicht einmal komplett außenrum, das der Kreis geschlossen ist, sondern du unterbrichst in Abständen.
Faustregel wäre , Länge der Naht halb so groß wie der Leerraum bis zur nächsten Naht, um dem ungeschweißten Material dazwischen noch eine gewisse Verwindung zu erhalten.
Bei einem Rallyewagen ist das auch zu sehen, allerdings machen das in der Regel Profis mit Erfahrung, soweit würde ich mit meinem Wissen nicht gehen.
Ich hatte das schon gelesen wie du das gemacht hast und auch so wie du das erklärt hast, würde ich es auch nicht machen.
Der Fahrzeughersteller gibt eigentlich ja ganz genau vor wo ein Schweißpunkt gesetzt wird. Sagen wir mal laut Hersteller wird ein Schweller mit 100 Punkten eingeschweißt, mit diesen 100 Punkten ist gewährleistet das du als Person im Fahrzeug geschützt wirst, aber das Material an den richtigen nachgeben kann, so das du nicht die Kräfte aufnehmen musst, sondern die Karosserie, machst du nun aber von den 100 Schweißpunkten mal eben 150 Punkte, veränderst du dieses Gefüge, die Sollbruchstellen verändern sich und die ungewünschten Kräfte bei einem Unfall musst du mit deinem Körper auffangen. Gerade am Dom ist das eine Gefährliche Sache, denn eine Karosse soll ja abknicken können, kann sie das nicht durch Schweißpunkte oder kurze Nächte, werden die Kräfte in die Fahrgastzelle geleitet und man nimmt diese Kräfte als Mensch auf. Es geht sich nicht darum das die Schweißungen zu spröde werden, die Karosse wird zu steif, man verlagert die Knautschzonen in den Innenraum, so hatten das Früher Karossen, wo man auch immer sagte, die waren stabiler, damals hatten wir auch mehr Verkehrstote.
Ich habe das damals so gelernt, alle 25mm einen Schweißpunkt, Nähte werden nur da gesetzt wo der Hersteller das vorgibt, bzw. an Übergänge wo in Serie ein durchgängiges Blech ist. Wenn wir beim Schweller bleiben, den Übergang schwelle zur B-Säule z.Bs.
Im Motorsport schaut das wieder anders aus, da stabilisierst du ja über den Käfig die Fahrgastzelle. Ich kenne mich nun nicht mit den FIA Regeln aus, aber mich würde nicht wunder, wenn es da Vorschriften geben, wie das verstärken gemacht werden muss.
Alles anzeigenDa gibt es keine Nähte, alles mit der Schweißpunktzange nachgearbeitet, das ist ein eklatanter Unterschied!
Heißt nur, das ich zwischen den werkseitigen Schweißpunkten noch mal dazwischen gepunktet habe und auch nicht die ganze Karosserie, sondern nur die Tür- und Scheibenrahmen.
Wenn du beispielhaft einen Federbeidom verstärkst, schweißt du nicht einmal komplett außenrum, das der Kreis geschlossen ist, sondern du unterbrichst in Abständen.
Ich habe mich auf diese Aussagen von dir gestützt, nichts anderes.
Wenn du schon zwischen den Originalen Punkten einen Punkt zwischen setzt, veränderst du schon das Gefüge, die Opelvorgabe schaut da anders aus und Opel wird sich da schon was bei gedacht haben. Die Faustformel von den 25mm hält man wenn man keine Herstellerangaben hat, ansonsten setzt man da einen Punkt wo zuvor einer war.
Dein Beispiel mit dem Federdom ist genauso, Opel punktet das nur, du setzt kurze Schweißnähte, damit verstärkst den Vorderbau und die Kräfte gehen in die Fahrgastzelle, weil die Zollknickstellen das nicht abfangen können wie sie es sollten.
Als Karosseriebauer habe ich sowas durchgekaut bis der Arzt kommt.
ZitatAlles anzeigenIch würde dir sogar empfehlen, deine Omegas nachzuarbeiten, die sind ja bekannt für die extrem weiche Karosseriestruktur, sind schlechter im Chrashtest als ein Kadett-E
Ich kenne die Crashtestwerte auch noch, zu der Zeit war ich noch in Lehre, das ein Kadett da steifer ist als ein Omega, hat einen einfachen Hintergrund, der Kadett ist kleiner, der hat nicht soviel Material was sich verformen darf, der Omega hat viel mehr material wo er Energie auffangen kann als ein Kadett, fürs ungeschulte Auge sieht das natürlich so aus, als wäre der Omega da schlechter als ein Kadett.
Bei aktuellen Autos ist das ja noch extremer, die sind ja oftmals wirklich platt, aber die Fahrgastzellen sind intakt.
Aber jeder wie er will, man kann nur aus Erfahrungen von anderen lernen, wenn man will. Ich will deine Arbeit nicht schlecht machen.
Alles anzeigenSorry, meine Aussage waren Schweißpunkte, nicht Nähte.
Richtig, Opel hat das mal konstruiert, ja, aber zu der Zeit gab es noch keinen Offset-Crash, die Autos wurden frontal bzw. mit 100% Überdeckung wortwörtlich gegen die Wand gefahren, genauso wie der Omega-A.
Zwei Längsträger teilen sich die auftretetende Verformungsenergie und geben sie in die Karosserie ab, das funktioniert soweit.
Versetzter Aufprall, ein Längsträger übernimmt jetzt die komplette Verformungsenergie, das System bricht bei Kadett, Omega und all den anderen Autos zusammen, Schwachpunkt ist vor allem der A-Säulenbereich und der Übergang des Daches zur B-Säule.
(Bei heutigen Autos kein Thema mehr, sofern es nicht übertriebene Geschwindigkeiten sind)
Die Energie wird in die Holme von Dach und Schweller übertragen und hier ist der Schwachpunkt.
Die als Röhre ausgelegten Karosserieteile (Z.B. Innenschweller / Zwischenblech / Außenschweller oder innerer Dachträger / Dachhaut / Außenholm)) platzen sozusagen auseinander, weil die Verbindungen über die Schweißpunkte zu weit auseinander liegen.
Natürlich kommt es auch auf das Material selbst an mit Zug- und Biegefähigkeit, aber das kann ich nicht ändern, ich kann das ganze nur besser verbinden.
Beispielhaft, nehm zwei Blechstreifen 10cm Länge, bohre zwei Löcher jeweils 1cm vom Ende und verniete die Bleche.
Dann spannst du die Streifen in den Schraubstock und beginnst, Druck auszuüben.
Was passiert, mittig beginnen sich die Bleche auseinander zu biegen, ein Hohlraum entsteht bei etwa 5cm.
Nehm noch einmal so zwei Bleche und bohre diesmal ein drittes Loch mit einer dritten Niete in der Mitte.
Was passiert, entweder gehen die Blechstreifen zwischen erster und zweiter Niete oder zwischen zweiter und dritter Niete auf.
Aber, dein Kraftaufwand wird deutlich höher, weil der jetzt halbe Abstand zwischen den Nieten deutlich stabiler ist als mit zwei Nieten.
Thema Sollknickstellen und damit zum Omega, warum der schlechter als der Kadett abschneidet, obwohl mehr Knautschzone.
Der Kadett hat gebogene Längsträger, der Omega gerade Längsträger.
Wenn das Kadettchen sich zusammen schiebt, knickt der Rahmen etwa kurz vor Höhe Federbeidom ab, beim Omega hat man diese Konstruktion nicht.
Bei dem schiebt sich dann nämlich der eigentlich sehr stabile Längsträger an der ersten Rundung in Höhe der Spritzwand in den Unterboden, damit wird das Vorderrad in die A-Säule geschoben, die leider sehr schwach ausgelegt ist, die Fahrgastzelle bricht zusammen:
https://www.senatorman.de/crashtest_opel_omega.htm
Kadett-E
(bitte bedenken, mit durchgerosteten Schwellern, ein Gebrauchtfahrzeug, aber als Anschaung reicht das), man beachte den oberen Dachverlauf zwischen A- und B-Säule:
kadett-forum.de/core/attachment/51602/
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Ich denke, du verstehst, auf was ich hinaus will.
Sorry, aber du brauchst mir nun nicht zu erklären wie Knautschzonen funktionieren, ich habe das ganze mal gelernt und bin auch heute noch recht aktiv dabei.
Der Omega A schiebt die Längsträger nicht unter die Fahrgastzelle, die Träger haben Zollknickstellen, die sind auch gebogen, die knicken zur Seite weg, der Motor schiebt sich unter die Fahrgastzelle, das ist richtig.
Da hast du ein super Beispielsbild gefunden, wenn du nun den Vorderbau bei dem Crash stabiler baust, wird dieser nicht so stark beschädigt als jetzt, die Unfallenergie muss aber irgendwo hin, die geht dann in die Fahrgastzelle, dann wäre der Schaden am Dach (Fahrertür) noch extremer als er da ist.
Bei dem Bild was du von dem Kadett reingestellt hast, das gleiche, die A-Säule würde sich noch weiter Richtung B-Säule drücken, wenn die Unfallenergie nicht vom Vorderwagen aufgenommen wird.
Mit deinem Blechstreifenbeispiel erklärst du ja genau den Fehler den du machst, du machst es zu stabil. 3 Schweißpunkte sind stabiler als 2 und das kann zum Problem werden.
Alles anzeigenSpäte Antwort, aber sie kommt
Trotzdem gehst du an meiner Erklärung beharrlich vorbei.
Der Kadett ist im Bereich der Fahrgastzelle nachgeschweißt, nicht im Frontbereich oder im Heck.
Deswegen, lass den Kadett im Falle des Falles sich ruhig schön vorne zusammen schieben wie Serie, aber, ab da, wo es kritisch wird, nämlich genau im Türrahmen bzw. der Säule soll er nicht so schnell nachgeben.
Die Reserven der Stabilität werden größer.
Wie du schreibst, wenn ich den vorne stabiler mache, geht es zu Lasten der Fahrgastzelle, Richtig.
Deswegen mache ich die Fahrgastzelle stabiler und lasse den Bereich Front bis A-Säule außer acht.
Und wenn du meinst, das fünf Schweißpunkte zwei Bleche besser zuammen halten wie zehn Schweißpunkte, OK.
Da bin ich halt anderer Meinung.
Trotzdem, mit den Längsträgern von Kadett und Omega, nur zum Verständnis:
Omega, ein schönes gerades Stück, auch wenn er dreimal Soll-Abknick-Stellen hat, physikalisch ist ein gerades Stück stabiler als ein gebogenes:
kadett-forum.de/core/attachment/51641/
Und der Kadett Längsträger:
kadett-forum.de/core/attachment/51642/
Natürlich ist es technisch bedingt durch den Frontantrieb, das der Kadett einen gebogenen Rahmen hat, aber, dadurch baut er die Energie besser ab als der Omega.
Und leider hat der Omega genau das Problem, was ich beschrieben habe, sonst würde die Fahrgastzelle nicht so extrem beansprucht werden.
Schau dir die Fotos von Omega und Kadett an, der Omega hat im Verhältnis einfach weniger Reserven, ohne das wirklich tolle Auto schlecht reden zu wollen.
Natürlich, ich erwähne es extra, der Omega ist auf dem oberen Foto mit Überdeckung getestet worden, der Kadett mit voller Fläche:
Aber, auch hier, Kadett mit Überdeckung (Sorry für die schlechte Auflösung):
kadett-forum.de/core/attachment/51643/
Quelle: https://m.facebook.com/opelspo…sic/posts/185919549593416
Trotzdem sieht die Verformung beim Kadett nicht so extrem aus wie beim Omega und die Crashtest-Vorgaben sind ziemlich identisch.
Eigentlich ist das sowieso schon totaler Abschweif, mir ging es weniger um Unfallsicherheit, sondern um Verwindungssteifigkeit.
Du hast in einem vorigen Beitrag geschrieben das Dome nachgeschweißt werden, diese befinden sich nicht in der Fahrgastzelle, da drauf habe ich mich ja auch bezogen, habe ja nicht geschrieben das es falsch ist die Fahrgastzelle im gewissen Rahmen zu versteifen. Wobei man aber auch da sagen muss, versteift man nur den Schweller durch mehr Schweißpunkte, ist das Kontraproduktiv, dann muss man auch im Dach für Versteifung sorgen, sonst hält der Schweller und das Dach knickt noch stärker ein, bei einem Frontalschaden, bei einem Seitenschaden hilft auch schon wenn nur der Schweller versteift wird.
Ich habe nirgends geschrieben das 5 Schweißpunkte schlechter halten als 3. 
Aus dem Bild schaut der Längsträger gerade aus, aber in Live sieht man das er seitlich gebogen ist, leider sieht man das im eingebauten Zustand schlecht (alles zugebaut) sonst würde ich dir da Bild machen, die knicken nach rechts bzw. links richtung den Kotflügel ab im vorderen Bereich. Ich habe mal einen Frontschaden geschlachtet, da waren die fast 45° zur Seite geknickt.
Ich habe leider keinen frontalen Crash vom Omega finden können, die beiden Crash´s kann man nicht vergleichen, da der Kadett frontal und der Omega seitlich-Frontal gecrasht wurde, da bilden sich ja ganz unterschiedliche Unfallenergiebilder. Das der Omega da nun mehr Unfallenergie auf der Fahrertür hatte ist ja klar, die Energie konnte ja nicht zur Beifaherseite verteilt werden.
Alles anzeigenSo, genug gesponnen, hab ich was vergessen?
Ja, hast was vergessen, vor Fahrt nichts essen und noch mal ordentlich auf Toilette gehen... 
Alles anzeigenAlles gut
Ich schreib so viel, das ich manchmal vergesse, das ich was Beiträge vorher erwähnt habe.
Also, nur die Türaussparungen und der Scheibenrahmen vorne und hinten sowie die beiden Einstiegsverkleidungen, mehr habe ich nicht gemacht bei meinem Kadett mit dem nachpunkten.
Da wäre es nicht falsch oben im Dachholm was zu machen, damit man diesen bösen Knick wie bei dem Omegabild nicht hat, bzw. verringert.
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