Beiträge von BennibzwTim

Die Kolben haben auf der Oberseite Mulden, die ist beim C14SE kleiner als beim C14NZ. Daher kommt die höhere Verdichtung.
Baust Du die NZ- Kolben in den SE, so hast Du auch nur noch die Verdichtung des NZ.
Wenn es an der Verfügbarkeit scheitert und Du Nz-Kolben nehmen musst, dann bring die Verdichtung mittels Kopfplanen wieder auf das ursprüngliche Maß.
Eleganter ist es aber die Originalkolben zu verbauen.

upps, so könte man es auch deuten :schwitz:

Die sind hinten (Rückseite) anders fest als die von ATE. Die Schiebehülsen ( unter den Blechkappen) sind die Sattelbefestigung.

Wenn keine Scheibe montiert ist lassen die sich auch so runter schieben, die Hülsen bleiben dann an Ort und Stelle.

Ja, die Blechkäppchen kann man runter hebeln. Ist nicht sonderlich schwer.

Kadett-gsi driver:
Wer redet denn von hinten? Bei einem 1,4er Kadett wird es auch schwer hinten einen Sattel zu finden

Mach halt mal die Blechabdeckkappen runter....

Edit @ kadett-gsi-driver:

Es geht hier ganz sicher um Delcosättel.

Hab jetzt bereits zum dritten mal den Lack beim Autolackcenter geordert und hatte bislang keinerlein Probleme damit.
Ließ sich immer einwandfrei verarbeiten. Auch 2K-Acryllacke.

Wenn es auf verschiedenen Grundierungen immer gleich aussieht probier mal einen anderen Silikonentferner, auch wenn ich daran nicht so recht glaube.

Teste spaßeshalber auch mal einen anderen Typ Lappen bzw Tuch zum Putzen.
Evtl löst der Silikonentferner da was raus was er nicht soll.

Das ist der Zusatzluftschieber, der Motor Läuft zur Not auch ohne.

Aber wenn die Einspritzventile nicht auf machen, kommen wir der Sache doch näher.

Die Jetronic braucht nur zwei Primäreingangsgrößen: Luftmenge und Drehzahl. Drer Rest ist schmückendes Beiwerk.

Ist sicher dass das Drehzahlsignal von der Zündung bis zum STG gelangt?

Was ist mit der Stromversorgung bzw Masse des STG?

Wenn das alles hin haut bleiben nur noch STG und LMM über.

Egal was sonst verreckt an der Jetronic, zum irgendwie laufen braucht es nur das.

Zahnriemen übergesprungen?

Oder diese komische Verteilerumlenkung, die kann evtl auch überspringen.

Was noch? Der LMM vielleicht? Steuergerät ( unwahrscheinlich)?

Bei der L-Jetronic ist nicht besonders viel dran was zum Totalausfall führt.

Das mit den Dieseln ist ein leidiges Thema.

Ja, wenn man drin sitzt und Gas gibt unterliegt man schnell dem Irrglauben sie gingen gut vorwärts, da sich bereits im Drehzahlkeller was tut.
Aber sie fangen stark an und lassen dann genauso stark nach

Finn hat es schon gesagt, wenn man den Benziner dreht ist man schneller.

Da brauch auch jetzt keiner kommen mit "abba die haben doch so viel Drehmoment" - das interressiert nicht. Nur die Zugkraft an den Rädern zählt, und da patzen die Diesel, da zu lang übersetzt.
Sonst kommt man nicht mit 4000 Touren auf 200 Sachen.

In gleichen Autos sind Benziner gleicher Leistung immer was schneller als ihnre Dieselbrüder, das bestätigen soger die dämlichen Testwerte.
Liegt am Gewicht und vor allem an den enormen rotierenden Massen der Diesel.

Man darf brauchbare Elastizität nicht mit maximalen Fahrleistungen verwechseln.

Um auf den XE zurück zu kommen: Auch ein 200 PS Diesel ist da beim Rausbeschleunigen kein großes Problem, da Autos mit so dicken Dieseln immer mindestens 1,5 Tonnen wiegen.

Auch wenns manch einer nicht gerne hört, ein Diesel geht objektiv gesehen schlechter als es sich subjektiv anfühlt.

@ BJ:
Man merkt sehr wohl ob ein Fahrer "Lust" hat, und zwar sehr schnell.

Ja, die gab es komplett ohne Radiovorbereitung.

Ehrlich gesagt hast Du einen der am allerwenigsten erhaltenswerten Kadetten erwischt.
Im Vergleich gibt es 1,6er LS an jeder Ecke, zwar nicht mit Automatik, aber die macht es auch nicht besser.
Das dürfte das verbreitestste Kadedettmodell überhaupt sein.

Einen großen Aufwand würde ich mit dem nicht betreiben, das hat keinen Sinn.

Wenn Du eine Ratte bauen willst, warum nicht? Gewissensbisse musst Du bei dem nicht unbedingt haben.

Schließe mich Finn da von vorne bis hinten an.

Damals bei dem Delta machte das auch noch richtig Sinn.

Zum einen war das Auto nur für Eisrennen in Chamonix konstruiert,
zum anderen waren in den 80ern die Turbolöcher noch so groß wie Vulkankrater.

Ein Kompressor macht gerade in Hinblick auf den Gesamtwirkungsgrad keinen Sinn, eben weil er für seinen Eigenantrieb Leistung frisst. Bei der gewählten Auslegung für den unteren Drehzahlbereich gilt das ganz besonders, da entweder die Übersetzung zum Lader hin lang sein muss oder eben der Lader riesig. Um eben schon bei geringer Drehzahl schon genug Luft zu fördern.

Ja, das ganze ist zwar möglich, und ja, es würde neues Wissen in die Szene bringen. Das wissen wird dann ungefähr so aussehen:
" Hab es probiert, war ein riesiger Aufwand bis der mal halbwegs lief. Ging ganz gut, aber die ständige Schrauberei hat echt genervt und Unsummen gefressen. Hab jetzt nen LET, der rennt genauso, ist zuverlässig und sparsam. Ich würde es nicht wieder tun!"

Ja, genau dieses Wissen braucht die Szene :rollin:

Ich will hier niemanden demotivieren, aber so genial wie mancher denkt ist die Idee längst nicht.
VW wird dieses Konzept keine 5 Jahre mehr verfolgen, spätestens wenn sich die Defekte häufen ist Ende. Im konstruieren von technischen Sackgassen sind die ganz vorne. Beispiele in der Historie gibt es zuhauf.
Wäre es ein gutes Konzept hätte es sich schon vor 25 Jahren durchgesetzt.

Aber noch einen Tip wenn man auf Individualität steht und Drehmomentberge bei Drehzahlen braucht die man eh nicht nutzt:

Registerturbo! Das ist ungleich leichter realisierbar - bei gleicher Drehmomentcharakteristik, besserer Zuverlässigkeit und höherem Wirkungsgrad.