Beiträge von BennibzwTim

185/65- 14 gibt es bei Winterreifen gar nicht in "V", da mußt du ohnehin mit "H" vorlieb nehmen.

Der SEH hat wie der Xe 50,8 mm Durchmesser, allerdings ist hinten der Endpott wie beim NE befestigt. Das macht die Umrüstung natürlich einfacher. Der XE ESD läßt sich bei den normalen Modellen schlecht befestigen.

Anstelle des Kats sitzt beim SEH ein weiterer Vorschalldämpfer. Ich krabbel Morgen mal unter meinen SEH und gucke ob der Flansch zwischen den Vorschalldämpfern gleich denen der Katmodelle ist.

Du hattest die Batterie abgeklemmt? Dann zieh erst mal die Anschlüsse an den Polen fest;)

Ich hatte das auch schon mal, Kontakte nur auf die Pole gesteckt, kurzes Klack und dann nix mehr. Klemmen angezogen und alles war in Butter...

Red_AvEnGeR hat vollkommen Recht. Nicht auf dem Gewinde rumdengeln, das bringt außer nem versauten Gewinde nix.

Quer aufs Befestigungsauge hauen. Und zwar mit nem HAMMER, nicht mit nem Hämmerchen. Wie ein Mann hauen, nicht wie ne Kukuksuhr, dann wird`s

Durch das Kloppen wird das Loch beim Auftreffen des Hammers minimal Oval, dadurch jagt es den Konus nach unten raus.
Du kannst beim Hämmern sogar hören wann es sich löst. Das Geräusch ändert sich dann.

Wenn der Konus frei ist kannst Du mit nem Rohr oder so den Querlenker nach unten drücken und das Federbein aud dem Weg schwenken.

Zitat

Original von KaDeTt GsI
Dass der XE ein Raubein ist sollte jedem klar sein, der einen fährt. Da musste an der Ampel dein Radio festhalten sonst fällt es raus

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Wen juckt´s??? Ich steh da drauf:D
Ich kann es kaum abwarten meinen XE im Frühjahr wieder von der Kette zu lassen....

Das Ding heißt Pulsationsdämpfer und fängt die Druckschwankungen der Pumpe auf. Flügelzellenpumpn liefern halt keinen kontinuierlichen Volumenstrom. Wäre das Ding nicht da, würde der Motor zwar genauso laufen, aber das Pumpengeräusch wäre viel lauter.

Richtig^^. Allerdings geht das in die Hose, da sich die Verluste Von Verbrenner, Generator, Battierie und E-Motor ja summieren.
Da kommt untern Strich ein bescheidener Gesamtwirkungsgrad raus.

Bei dieselelektrischen Loks geht es mum was ganz anderes. Da kann die Kraft des Diesels nicht direkt an die Räder geleitet werden.
Mit welcher Kupplung willste denn nen Güterzug anfahren lassen???? Und wer soll die treten können?
Selbst ein Wandler würde da ruckzuck überkochen.

Wenn die Verteilerkappe runter ist siehst Du auf dem rand des Vedrteilers ne Einkerbung, dort kommt der 1. Zylinder hin ( das ist der auf der Zahnriemenseite). Wenn Du die Markierung nicht findest auf dem Verteilerrand dann dreh den Motor auf Zünd-OT des 1. Zylinders, wie beim Zahnriemenwechsel. dann zeigt der Verteilerfinger genau drauf.

Nach dem 1. kommt im Drehsinn der 3., danach der 4. und zum Schluß der 2. Zylinder.
Ist eigentlich ganz einfach.

Schwere Frage.

Die 2.8er haben etwas bessere Manieren, laufen irgendwie nicht so raubeinig. Wobei beide nicht gerade Laufkuktur-Wunder sind.

In Sachen Haltbarkeit schenken sich 2.5er und 2.8er nichts. Obwohl bei den 2.8ern erste Sparmaßnahmen deutlich werden, wie z.B. die Umlenkrollen aus Plastik.
Klarer Vorteil der alten 2,5er: Die Ersatzteilversorgung ist dank der viel größeren Stückzahl wesentlich besser.

Bei nem eventuellen Kopfschaden ist man bei der alten flexibler, da jeder Kopf passt. Bei der neuen Motronik ist man ja auf den KS859 festgenagelt, wegen der Haltegewinde fürs Zündmodul.

Beim Fahren wirkt die alte 2.5er zumindest subjektiv bissiger, irgendwie mehr agro...

Was noch?

Die neue muß man nicht auf Euro 2 umrüsten.

Genau, KW-Sensor ist ne gute Idee, den habsch vergessen.
Fehlercode auslesen bringt beim KW-Sensor nix, da Code 31 ja eh kommt.

Beim Durchdrehen per Anlaser muß der Sensor eine Wechselspannung erzeugen, das kann man leicht mit dem Multimeter nachmessen.

Klemme 15 Ist Zündplus. D.h. an dem Anschluß an der Spule mit dem schwarzen Kabel ( nicht das grüne, das ist Kl.1) müssen bei eingeschalteter Zündung etwa 12 Volt anliegen. Da sollte auch ne 15 dran stehen.

Das Kraftstoffpumpenrelais sitzt am Federbeindom auf der Fahrerseite ( das etwas größere). Dies checkt man am besten durch überbrücken.
Relais rausziehen und zwei kurze Drahtbrücken in den Stecker stecken. Einmal von 30 nach 87, und einmal von 30 nach 87b. Auf dem Ralais ist schematisch dargestellt wo sich welche Anschlüsse befinden. Springt er mit den Drahtbrücken an ist das Relais im A...

Vergiss auch nicht den Zahnriemen zu checken. Wenn sich die Auslassnockenwelle nicht dreht, dreht sich auch kein Verteiler und dann ist es Essig mit Zündfunken. Wobei Du dann aber ein weitaus dämlicheres Problem hättest

Edit:
Um Deine Frage nach der Sicherung zu beantworten - die Zündanlage ist NICHT abgesichert, es gibt dafür keine Sicherung.