Beiträge von BennibzwTim

Es ist sogar ein Vorteil dass Du die Spritleitungen gewechselt hast.

Es wird etwas dauern bis Sprit vorne ist und er anspringt. Dann wird erstmal etwas Öldruck aufgebaut bevor er kommt.

Ansonsten sind 1,5 Jahre nicht wirklich die Welt. Wenn jetzt nicht gerade der Zahnriemen überfällig ist,schmeiß an das Ding.

Lass ihn aber nicht nur im Leerlauf warmlaufen.Wenn der Motor danz durchgeölt ist, dann besser die Drehzahl leicht erhöhen ( leicht! nicht wie ein Irrer),

Ich würde das Öl dann wechseln wenn er richtig warm ist. Vorher nicht,sonst bleibt der Schmodder ja drin.

Wie gesagt, mach Dich nicht irre deswegen.Hab vor kurzem nen Motor angeworfen der knapp 10 Jahre keinen Mucks tat. Sprit rein und gestartet - lief als wäre nie etwas gewesen...

Diese Aktion habe ich damals an meinem D auch gemacht. War ein 13N mit dem gleichen Getriebe wie Du jetzt hast.
F10/5 gibt es oft, bist da nicht auf Kadett beschränkt, meines war aus einem Corsa B.

Allerdings gibt es beim F10 nur weitgestufte Fünfganggetriebe, CR gibt es da nicht.

Ich also das F10/5 rein, Schaltkulisse abgeändert ( sonst geht der Schalthebel nicht in die Position für den 5. Gang) und eine riesen Enttäuschung erlebt.
Das Getriebe hatte eine 3,74er Achsübersetzung, also lang ohne Ende.
Hab dann die Achsübersetzung meines alten F10 ( 4,18) in das neue eingebaut, bei den F10 und F13 geht das vergleichsweise leicht.

Erst dann war die Kiste fahrbar. Auch wenn der 5. Gang immernoch ein reiner Spargang war.

Bei Deinem 12N wird das eher noch schlimmer sein wenn die Achse nicht kurz genug ist, hat ja keinen Bumms das Ding.

Guck also dass Du eines bekommst welches kurz genug ist, oder Du tauscht wie ich die Achsantriebe.

Alternativ geht auch ein F13 ( die gibt es auch als CR, also eng gestuft), aber dann haste einen klaffenden Spalt beim Anlasser zwischen Motor und Getriebe, funktioniert aber.
Sogar die Innereinen von F13 und F10 austauschen geht, wenn sie jeweils die gleiche Anzahl Gänge haben.

Gerade bei den kleinen Getrieben ist das wie Lego, passt alles aufeinander.

Der Kraftstoffdruck passt so. Der Druckregler regelt den nämlich abhängig vom Saugrohrunterdruck. Zusammen mit dem gibt das dann 3 Bar effektiven Einspritzdruck.Deswegn auch unterschiedliche Werte bei unterschiedlichen Drehzahlen. Obwohl bei der 2.5er eigentlich ein 2,5-Bar Regler dran gehört. die 2.8er haben 3 Bar.

Wenn der DK-Schalter nicht aufmacht, dann wird normalerweise ein Fehlercode gesetzt, gibt extra einen dafür.

Mit Nockenwellensensor ist bei der 2.5er Motronic der Hallgeber im Verteiler gemeint. Der übernimmt praktisch die Funktin eines Nockenwellensensors

Wundert mich mal Null dass der direkt angesprungen ist - das ist die heilige Pflicht aller C20NE

Ach ja,kipp mal Sprit rein

Thermostat kaputt, garantiert

Zitat

Original von Panzerbaer
fimzitat " verrückte mongo jungeee"

hast du das studiert? Oo krass. ich wollte mir demnächst für mein x25xe selbe rnen fächer schweissen, aber nun werd ich das gefühl nciht los das es nciht so einfach wird lol. hast aber ne pn

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Jo,Deine Pn hab ich versucht zu beantworten.

Ich war bis vor kurzem Fluggerätemechanikermeister, da lernt man das eine oder andere über Strömungslehre.
Jetzt studiere ich Maschinenbau, so ganz daneben war Dein Raten also nicht.

@ Danny:is ja wie immer , prinzipiell sind wir uns einig -auch wenn Du jetzt noch einen draufsetzen musstest

Zitat

Original von Martininii
Was ist das Zündschaltgerät? Du meinst das Modul das den Zündfunke verstärkt und im Verteiler sitzt, oder? Das ist das worauf ich auch sofort getippt hätte wenn kein Funke da ist, wenn die Zündspule ok ist.

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Och Martininii, das Zündschaltgerät ( oder auch Zündmodul) verstärkt doch keine Zündfunken. Die gehen doch da gar nicht durch, das Mudul sitzt doch auf der Niederspannungsseite

Zur Funktion: in dem Modul sitzt im Großen und Ganzen nur ein Transistor, dieser schaltet den Strom zur Zündspule ( zur Primärwicklung) an und aus.
Gesteuert wird das vom Induktivgeber. Immer wenn die Zahnspitzen aneinander vorbeirauschen ändert der Strom zum Transister seine Richtung. Dadurch macht der Transistor auf und unterbricht den Strom zur Zündspule.
Das wiederum lässt in der Zündspule das Magnetfeld schlagartig zusammenbrechen, was in der Sekundärwicklung die Hochspannung induziert. Und schon geht der "Funke" auf die Reise...

Zum Toppic: Irgendwie war es ja klar dass es schon wieder dieses mistige Modul war. Auch wenn ich nicht drauf getippt hätte. So ganz ohne Vorankündigung ist das ja doch selten.

Jetzt wird es langsam etwas OT, aber was solls.

Ist schon richtig, dass bei gleichem Hubraum die Chose drehzahlabhängig wird, aber nicht nur das.

Zu Fuß da was zu berechnen halte ich für aussichtslos, da sich hier alles gegenseitig beeinflusst. Zum Beispiel spielt die Abgastemperatur auch eine Rolle.
Mit steigender Temperatur ändert sich ja das Volumina als auch die Schallgeschwindigkeit,die sinkt mit der Temperatur.
Die Temperatur ändert sich aber mit jedem Millimeter den das Abgas im Auspuff zurücklegt ( kühlt ab).
Um hier rechnerisch irgendwie in die Nähe zu kommen,müsste man ja irgendwas als konstant setzen können. Da man hier aber weder von isobaren, weder von isocoren ( ginge wenn sich der Kolben nicht bewegen würde,waser aber tut),noch von isothermen Bedingungen ausgehen kann wird das spaßig. Alle Größen ändern sich dauernd und beeinflussen sich gegenseitig.
Für solche Sachen füttert man besser einen Rechner mit Daten und lässt den dann infinite Elemente berechnen. Also etwas was niemand daheim mit Hausmitteln bewerkstelligt.
Übrigens meine ich mit Querschnitt nicht nur die Rohrdurchmesser, ein Auspuff besteht ja nicht nur aus Rohr.

Aus dem Bauch heraus kann man aber trotzdem was machen,indem man sich bestehende Konstruktionen anguckt.
Dann sieht man schnell wie was zusammenhängt.
Bei Fächern die unten herum unterstützen sollen sind die Primärrohre recht lang und dünn, damit auch bei niedrigen Drehzahlen schon genug Sog da ist. Erst dann werden sie zusammengefasst ( auch das richtige paaren der Zylinder unterstützt das, nicht umsonst sind immer der 1. und 4. bzw der 2. und 3. Zylinder zusammengefasst, wegen dem Zündabstand).
Der Haken ist halt dass da bei richtig hoher Drehzahl nicht genug durchgeht.

Anders herum wirken kurze dicke Rohre am Fächer obenrum optimal. Da aber ist bei niedriger Drehzahl noch wenig Strömungsgeschwindigkeit da, also auch wenig Unterstützung für den Gaswechsel.

Wenn man also zwei verschiedene Fächer nebeneinander liegen hat, dann sieht man schon auf den ersten Blick im Groben wo die Reise hingeht.

Aber absolute Welten macht das auch nicht. Man merkt es zuwar, aber die Ansaugseite beispielsweise macht noch mehr aus. Hier gelten übrigens die gleichen Reglen bezüglich lang/dünn und kurz /dick.

Schon wieder das leidige Thema Staudruck. Das geht auch nie vorbei :rollin:
Ich farge mich echt woher das immer wieder kommst.Hier im Forum war schon jemand der Meinung er sei nötig wegen der Ventilüberschneidung...

Das ist aber alles Quatsch! Im Auspuff herrscht sowieso Unterdruck ( die statische Komponente), da mit zunehmendem dynamischen Druck der statische Druck sinkt. Im Klartext: je schneller das Abgas strömt, desto größer wird der Unterdruck.
Wenn sich da im Auspuff tatsächlich Druck aufbaut, dann ist das ein massiver Fehler,dann verbleibt zuviel Abgas im Zylinder und es wird kein Frischgas nachgezogen. Sprich, die Zylinderfüllung ist mit Gegendruck im Auspuff schlicht beschissen.

Wer es nicht glauben will kann sich ja mal einem Dragster oder so ansehen. Produziert da irgendwas Staudruck? Nee, ne? Is ja auch nicht wirklich ein Auspuff dran,nur Rohre. Aber rennen tut er trotzdem wie Sau, ganz ohne Staudruck-Religion.
Wäre Staudruck nötig, dann würde dort die Abgasanlage garantiert anders aussehen,oder?

Ob da letztlich ein Kat oder auch nur ein Rohr stattdessen sitzt, macht praktisch keinen Unterschied.

Der Auspuff muss nur die nötigen Querschnitte haben,damit die Strömungsgeschwindigkeit nicht zu hoch wird. Wird nämlich irgendwo im Auspuff die Schallgeschwindigkeit erreicht, dann steigt der Massendurchsatz nicht mehr weiter. Also kommt ab dann auch nicht mehr Leistung.

Der Gund warum Autos komplett ohne Irgendeine Art Auspuff nicht richtig ziehen ist eben nicht dass Staudruck fehlt, sondern der niedrige statische Druck ( Unterdruck) des Auspuffs! Der fehlt dann.Zylinderfüllung mies, wie oben schon erwähnt.

Bei Zweitaktern sieht es ein wenig anders aus. Da schickt der Prallkonus in der Auspuffbirne eine Druckwelle zurück zum Zylinder, um die Spülverluste klein zu halten.
Das ist es was man landläufig als Staudruck bezeichnet, es ist aber keiner, nur eine Druckwelle.Kein Gegendruck.

Ergo kann Ascifan es sich ausssuchen on er ohne oder mit Kat fährt, es tut sich nichts.

Aber mal im Ernst,wer kauft schon einen Metallkat, lässt ihn NICHT eintragen und berappt für nix und wieder nix 504 Euro Steuern?

Wenn schon soviel Steuern,dann doch auch für 504 Euro "Dreck" hinten raus jagen

^^Theoretisch ja, aber was soll das bringen?
Erstens ist das nur minimal, zweitens kannst Du mir nicht erzählen dass Du für "nicht Straßen Zwecke" ein Spritsparwunder brauchst

Um dem gleich Vorzubeugen, unter Volllast ist der Verbrauch gleich hoch, da dann nochmehr angefettet wird, zu Lasten des Wirkungsgrades.

Für eine Heizkiste hat das also keinen Zweck.