Beiträge von BennibzwTim

die Geier kreisen bereits

Im Ernst,2 mal genau die gleiche Kiste?

Schlachte das Ding...

Ja, der E46 ist nicht mehr brandaktuell, aber 27 m/s für einen Motor von der Stange ist schon heftig.

Die 20 m/s werden heute bei manchen Motoren in der Grossserie schon übertroffen.
Ne krasse Nummer ist der BMW M3 ( E46), der kommt über 27 m/s, also schon rund 100 km/h.

Dennoch muss man das nicht bis zum bersten ausreizen.

Ich mach mir mal Gedanken welchen Motor ich an Deiner Stelle "basteln" würde,geb dann Bescheid.

Zitat

Original von B3BoB

Trotzdem, wo sollte man denn ansetzen um das ganze standfester zu machen?

was hat OPEL eigentlich damals bewogen auf die 2,2l Schiene zu gehen, es muss doch irgendwelche Vorteile geben.

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Wenn ich raten sollte,dann waren die 2,2er eher die Idee der Marketingfritzen als die der Ingenieure.

Ok, brauchbares Drehmoment um z.B. nen Anhänger zu ziehen,aber Highlights sucht man da lange. Der Output ist im Verhätnis zum Spritverbrauch eher schlecht.
Im Klartext: Kann nicht wirklich etwas besser als die 2 Liter, nur durstiger. Es sind davon auch schon einige über den Jordan gegangen.

Man kann mit dem Motor im Alltag zwar ganz gut leben, aber vermissen tut den auch niemand wenn einmal was anderes vor der Tür steht.

Was Dein Vorhaben mit der Standfestigkeit angeht,so sehe ich da schwarz.
Der Ansatz mit den langen Pleueln ist zwar gut, aber das wird nicht in die Praxis zu retten sein.
Ich bezweifle nämlich das da noch groß was geht. Die Kompressionshöhe der Kolben lässt sich nicht beliebig verkleinern, irgendwo müssen ja auch noch Kolbenringe und Feuersteg hin.
Kolben oben übersthen lassen fällt logischerweise aus...
Diese Erwägungen hatten die Tuner damals garantiert auch - was hats gebracht?
Du merkst, die verfluchte Bettdecke ist einfach nicht länger, egal wie feste man zieht...

Den Wunsch, die ausgetretenen Wege zu verlassen, kann ich ja nachvollziehen.
Aber diese Wege sind sind nicht umsonst so ausgetreten - es gibt numal Erfolg verprechende Konzepte und Konzepte, die schnell in der Sackgasse enden. Und da es ja mittlerweile nicht mehr an Erfahrungswerten mangelt,gibt es eben diese ausgelatschten Wege.

Ich würde Dir ja gerne mehr Mut machen, aber ich wüsste nicht wie.

Zitat

Original von B3BoB
OK, danke für eure ausfühlichen antworten.

Ich hatte darüber nachgedacht, weil ich ja einen 2,3l 8V Umbau machen will und ich dort bei der maximalen Kolbengeschwindigkeit sehr schnell ankomme, ob ich nicht mit nem hochdrehenden 1,8l Motor mehr erreiche als mit nem evtl. trägen 2,3l (94,6mm Hub). Ich hab halt keine Ahnung wo am Ende mehr rauskommt.

Was ich an Hub zusetze muss ich an Drehzahl weglassen, oder? Was gäbe es denn für Wege um einen 2,3l bis 7500 U/min (mittlere Kolbengeschw. 23,6 m/s) standfest zu machen?

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Von der 2,3-Lier Idee würde ich Abstand halten. Viele haben sich schon daran versucht und mehr oder minder unsanft auf die Fresse damit geflogen.
Die meisten Tuner die das anboten gibt es heute nicht mehr...
Die Standfestigkeit ist einfach nicht mehr gegeben.

Zudem hast Du das 8V-Problem noch immer. Will heißen, der Hemmschuh Zylinderkopf ist immernoch da. Mit 2,3 Litern ist der sogar bei noch niedrigeren Drehzahlen an der Kotzgrenze als mit 2,0.

Wenn klar ist, dass (indizierte) Leistung unterm Strich immer nur durchgesetzte Luftmasse (+ Sprit) pro Zeit ist, dann wird klar dass es auch mit 2,5 oder 3 Litern nicht mehr Leistung werden kann, solange sich an den Möglichkeiten des Gaswechsels nix tut.

Dann doch eher das kurzhubige Experiment von oben, das ist wenigstens standfest.
Auch wenn sich auch da am theoretischen Maximum der indizierten Leistung nichts ändert, dank des günstigeren Pleuelstangenverhältnisses bleibt da etwas mehr Effektivleistung bei geringerem Verschleiß - besonders im Vergleich zu der Nummer mit 2,3 Litern.

modifiziert bedeutet hier polieren - das bringt in Sachen Festigkeit so einiges.

Aber für 9000 Touren reicht auch das nicht. Da müssen möglichst leichte Kolben her, evtl auch H-Schaft-Pleuel. Zudem penible Wuchterei und absolut pedantische Maßhaltigkeit.

Bei so hohen Drehzahlen ist aber nicht nur der Kurbeltrieb gefährdet.

Der Hemmschuh sind die Ventile bei einem so großen Zweiventiler. Armins Polomotoren haben es da buchstäblich leicher. Die Ventile sind hier klein, daher leicht und deswegen von Haus aus schon was imuner gegen hohe Drehzahlen.

Beim C20NE sieht die Sache anders aus. Zwar kann man mit harten Ventilfedern einiges auffangen, aber das treibt den Verschleiß und man bekommt noch mehr Probleme:
Irgendwann schlagen die Ventilteller einfach mit zuviel Wucht auf ihre Sitze beim Schließen, dagegen helfen die Federn nicht, sie verschlimmern es noch.
Abgerissene Ventile kommen genau davon.

Ich persönlich würde gar nicht versuchen einen C20NE so hoch zu treiben, immerhinsollte dann ja auch die Zylinderfüllung noch ordentlich sein. Ich bezweifle aber dass der Kopf da genug hergibt und den entsprechenden Gaswechsel sicherstellt, auch bearbeitet nicht.
Sonst dreht der Motor zwar, aber ohne gescheites Drehmoment und demnach auch ohne gescheite Leistung.

Dann eher mit etwa 7500 Touren vorlieb nehmen, ein noch recht breites nutzbares Drehzahlband haben und im Bereich zwischen, sagen wir mal, 5000 und den 7500 voll auf Mitteldruck setzen. Mehr wird mit dem Kopf nicht Sinnvoll gehen.
Wenn ich wahlen kann zwischen (optimistischen) 190 PS bei 7500 und 195 PS bei 9000, dann nehm ich ersteres.
Die Zahlen sind jetzt nur so in den Raum geworfen, sie sollen nur die Relation aufzeigen, gerade wegen der limitierten Gaswechselquerschnitte.

Du läufst da einfach hammerhart gegen den abnehmenden Grenznutzen,d-h. es sind oben raus immer mehr Aufwand für immer weniger Ergebnis nötig.

Deswegen eher das Paretoprinzip,mit 20% des maximalen Aufwands bereits 80% Erfolg einstreichen und sich damit abfinden.

Auch auf die Gefahr hin dass ich mir damit die Schnauze verbrenne, aber bei derartigen Namen ruf ich nicht mehr an. Immer wieder die gleiche Leier mit diesen Herrschaften.
Mag nicht für alle gelten, aber ich hab die Schnauze voll. Zu oft verarscht worden.

Rostfrei und ungeschweisst heißt da nix anderes als aufgepappte Bleche und Kiloweise Spachtel drüber. :rollin:

Also ich hab den gleichen Kat unter meinem 16V wie der auf c20xele´s Bild.

Aber das ist nicht mehr der Erste. Beim Kauf war noch die Rechnung für den Tausch im Handschuhfach.

Vielleicht hat Opel irgendwann mal den Zulieferer gewechslelt

Vorweg,eine 18E-KW in einen C20NE-Block verpflanzen ist einfacher und billiger als Aufbohren und ergibt effektiv das Gleiche.

Aber eigentlich kannst Du Dir das sparen. Unterm Strich sind so die gleichen Leistungen möglich wie bei vollen 2 Litern, allerdings bei höherer Drehzahl.
Dann bist Du auch wieder bei den gleichen Kolbengeschwindigkeiten angelangt.
Mit entsprechend kürzerer Übersetzung des Getriebes tut sich auch an den Fahrleistungen nix.

Klar macht diese Auslegung auf Drehzahl mehr Spaß ( wenn der Ventiltrieb das ebenfalls mitspielt, das muss er ja), aber es bringt nichts.

Sowas macht Sinn wenn man z.B. reglementbedingt einem Hubraumlimit unterliegt und deswegen diesen Weg zwangsweise wählen muss.

In der Praxis kommen da beim Bau noch andere Probleme drauf. Die Verdichtung liegt ja niedrig und muss wieder hoch. Wildes Kopfplanen aber verschiebt die Steuerzeiten und die Quetschflächen im Kopf sollten ja auch bleiben.

Ergo, ergibt einen drehfähigen Motor, der aber unterm Strich auch nichts besser kann als wenn Du bei den 86 x 86mm bleibst.
Mehr Gebrüll und Geschrei, aber nicht schneller,nicht haltbarer und auch nicht sparsamer.

dann steckt der Imbus nicht ganz drin.

Hau ihn mit dem Hammer rein, direkt wieder raus und den Dreck der jetzt lose im Sechskant ist rausblasen.

Dann wieder mit dem Hammer "überreden" auch wirklich ganz in den Sechskant reinzuflutschen.

Wenn der Imbus da richtig sitzt kannst Du übelst Gewalt anwenden beim Lösen,ohne dass was rausrutscht oder der Sechskant vermurkst geht.