Beiträge von Danny

@ KadettESau

Mit nem normalen Druckluftdremel und nem kleinen Schaftfräser
Kannst auch die vom X17DTL nehmen, die sind schon mit Loch...sind sogar Sputerlager und die gibts von KS...sogar bis 0,25mm Untermaß

@ Armin

An der Blockbohrung liegt doch durchgehend Druck an...die Düsen werden also immer versorgt.

Fast genauso siehts mit den Abspritzbohrungen im Kolben aus. Die Hauptlager haben eine Ölfördernut, welche das Öl über die Kurbelwellenbohrungen zum Pleuellager fördern. Durch den hydrodynamischen Druck hast eigentlich ständig das gleiche Druckverhältniss im Pleuellager, der Schmierkeil dreht sich einfach nur mit halber Kurbelwellendrehzahl. Das Ölspritzloch fördert also eigentlich immer Öl an die Zylinderwand bzw. den Kolben...nur halt mehr oder weniger und wenn die Kurbelwellenbohrung gegenüberliegt tritt eben das Meiste Öl aus.

Au und gefressene CIH Motor hab ich schon ein paar gesehen...und zwar massive Kolbenfresser. Weiß aber nicht wodurch oder wie die kaputt gingen. Waren meißt auch Rallye oder Rundstreckenmotoren. Ok, die leben aber alle nich ewig...;-)

Die Bohrung im Pleuel schmiert die Lauffläche schon ganz gut. Aber die richtige Kolbenbodenkühlung macht an den heißesten Kolbenzonen 10-20 Grad aus...das heißt weniger Klopfneigung und mehr Frühzündung, was geschenkter Mitteldruck bedeutet...;-)
Und das ist ja dann fast egal ob der Motor nun 60 kW/L oder 120 kW/L hat.

Nabend.

Der oben genannte Winkel ist auf die Zylinderlauffläche bezogen...
Ja die hab ich gebohrt...erst mit nem dünnen Stab und nem montierten Kolben die richtige Position bestimmt. Den Maschinentisch so justiert und dann in 2 oder 3 Schritten gebohrt.
Die Gasse hab ich mit der Hand rein gefräst...da mußt aber höllisch aufpassen...hab auch ein oder zweimal daneben gefräst, aber ist noch im grünen Bereich;-)

Wie gesagt, geht zur Not auch ohne Rinne, beim X17DTL ist ja auch keine drin. Da wurde einfach die Lagerschale durch ne zusätzliche Bohrung angezapft. Das hab ich im Ascona Motor auch so gemacht.

Die Düsen haben ja ein eingebautes Ventil, dass heißt die öffnen erst über 1,5 bar Öldruck, da gibts also keine Probleme.
Und original hälts ja auch;-)

Mess die Düsen aber nochmal genau nach...ich dachte aber schon dass es 6mm waren. Entweder 5 oder 6mm...war auf jeden Fall kein Zwischenmaß.

So, hab mal ein paar Bilder gemacht...

Also diese Düsen sind ganz leicht konisch und haben zum Ende glaub ich nen Durchmesser von 6,05 mm... Hatte mit 6,0 gebohrt, und das war auch schon sehr eng.
Der normale Einbauwinkel liegt bei 17° und einfach genau mittig in der Hauptlagergasse Nr. 2,3,4,5.

Ich hab die Düsen bei mir aber weiter in Richtung Druckseite versetzt, bei der Position und beim Winkel. Die Ausfräsung für die Ölzuführung sind eigentlich nicht nötig, da man die Hauptlagerschalen anbohren kann. Da bei mir die Düsen nicht mehr mittig sitzen hab ich mich halt dazu entschieden. Außerdem veränder ich so nicht den Innendruck des Lagers. Was aber auch nichts macht. Mein Nachbar hatte nen Astra F mit X17DTL und der hat 480tkm gemacht...und das nur Vollgas auf der Bahn...sollte also ausgereift sein die Technik:-)

Nee nee, ich meine nicht den Z22SE...das ist der Alu-Motor ausm Astra-G und Speedster. Im Omega hieß der 2,2er Y22SE...und das ist der ganz normale mit Zahnriemen!

Einbauanleitung...die müsst ich erst mal verfassen;-)
Hab aber die Winkel auch nicht gemessen, sondern auf der Fräsmaschine so lang probiert bis die Richtung gepasst hat.

Gab ma vor paar Jahren einige von Völkl, aber die machen ja auch schon lange nichts mehr....

Guten Morgen

B3BoB

Ja so läuft das mit den langen Pleuel...aber die Grenze ist nicht die Pleuelausknickung, sondern eher die Bauhöhe des Motorblockes und die Kompressionhöhe der Kolben. Kannst ja den Block nich ohne weiteres höher bauen und die Kompressionshöhe wird durch den Feuersteg und die Kolbenringzone begrenzt. Und der Motorblock ist ja meistens schon da und so kann nur die Pleuellänge über den Hub und die Kompressionshöhe verändert werden.
Gibt aber Zweiringkolben die haben schon ne extrem niedrige Kompressionshöhe.

Schaut mal nach nem 3er Golf Kitcar Motor oder nach dem Vectra A STW Motor. Da wurde wegen der Drehfreudigkeit, der Drehzahlfestigkeit und der möglichen längeren Pleuel der Hub und die Kompressionshöhe verkleinert. Im Gegenzug wurden die Bohrung und die Pleuellänge vergrößert.

Naja, die Düsenlöcher sollten schon mit ner ordentlichen Ständerbohrmaschine oder Fräsmaschine gemacht werden...mit der Hand ma fix bohren is da nich...!
Fotos gibts heute Nachmittag...

Also die gefressenen Motoren waren bei mir nur originale 2,2er...aber wenn die Leute beim Umbau auf 2,3L nicht an die Spritzölkühlung gedacht haben, ist das schon gut möglich. Und von Motorschäden am 2,3er hat man ja auch schon einiges gehört...

Kann mir aber auch vorstellen, dass es 2,2er in verschiedenen Varianten gab. Im Omega B gabs den ja auch, glaub der hieß Y22SE...aber von nem Motorschaden hab ich da noch nichts gehört.
Bei uns hatten damals nur die 2,2er A und B-Fronteras und die Sintras Motorschäden.

KadettESau
Du hast wo eine komplette 2,8er Motronic zur Hand?

Nabend...

Also, die 2,2 haben keine Spritzölbohrung im Pleuel...hab da auch schon einige Kolbenfresser bei Frontera und Co gesehen. Ja, genau so wie Armin es gesagt hat würde ich das machen, das heißt, die original Pleuel vom 2,2 ausbüchsen lassen und halt ordentlich bearbeiten, das Geld für Stahlpleuel kannst dir sparen. Der Dirk Stock hatte mich damals auch ausgelacht als ich Stahlpleuel für den Ascona Motor haben wollte...und der hat vielleicht grad so 200 PS und dreht wie gesagt nicht über 8000 U/min.

Die originale Spritzölbohrung vom C20XE ist zwar besser als gar nix, aber naja...;-)

Die BMW Düsen kann ich nicht empfehlen, die sind aus Messing und sind schnell verschlissen...gibt die originalen X17DTL Düsen noch beim FOH...sind gar nicht so teuer und die taugen was!
Hab erst vor 3 Monaten ein paar gekauft. Bild kann ich davon mal machen, der Turbo Motor für mein Astra ist ja noch zerlegt;-)
Vom Schrott kannst vergessen, die bekommst nicht heile aus dem Block.Die in die Hauptlagergasse zu basteln ist auch ein bissel Arbeit. Der richtige Winkel und die richtige Position muß halt rausgefunden werden. Hab das nach langem probieren aber auch selbst hin bekommen. Hatte mir auch ausm "TIS" die Position vom X17DTL raus gedruckt, aber dann trotzdem etwas anders gebohrt. Den Motor gabs übrigens im Astra F,G und Vectra B...das ist der mit 68 PS und mini Turbo.
Katalognummer: 6 33 605
Aber die Dinger sind auch schnell in Arsch gemacht, also vorsicht beim Einbau, oder lieber gleich nen Motorenbauer machen lassen.

Und der 2,2er Block ist wirklich länger, die haben längere Pleuel und die gleiche Kompressionshöhe, wie AsciFan schon geschrieben hat.

Im C20XE gibts ja 2 verschiedene Kolben, einmal die alten geschmiedeten und dann die neuen Autothermal Kolben (das sind die mit Regelstreifen ab 2.8er Motronic).
Die geschmiedeten fangen irgendwann das klappern an...und außerdem gibts die neu schon 10 Jahre nicht mehr. Gibt nur noch die Autothermal Kolben.
Hatte für den Satz Mahle Kolben damals 350 bezahlt. Die sind ganz ok, fahren auch viele mit Drehzahlen über 8000 U/min. Die KS Kolben für den C20XE sind nich so der Bringer...

Und wie Armin schon schrieb, längere Pleuel sind nie verkehrt, das merkt man wirklich. Hab letzten Winter erst nen VW 2.0 16V Gruppe H auf Langblock mit Langpleueln umgebaut...das war ein Unterschied wie Tag und Nacht. Der Motor hat jetzt viel mehr Drehmoment im gesamten Drehzahlbereich...

Fotos von der Kolbenbodenkühlung werd ich morgen mal machen...

Gruß Danny

Hmm...also um das Ding drehzahlfester zu bekommen würd ich da schon noch ein bissel mehr machen. Zuerst die Kolben mit Schrumpfbolzen gegen welche mit Schwimmsitz tauschen. Halt welche vom C20XE verwenden, egal ob nun die alten Schmiede oder die neueren Autothermalkolben...hauptsache die sind von Mahle;-)

Stahlpleuel sind nie verkehrt, machen aber auch erst über 7000 U/min Nenndrehzahl Sinn. Ich würde die originalen auf schwimmenden Bolzen umbauen lassen, erleichtern und polieren bzw. Kugelstrahlen. Wenn die originalen gut bearbeitet werden, dürften die für dein Vorhaben reichen. kurzzeitige Drehzahlen von 7500 U/min stecken die locker weg.
Fahr in dem XE vom Ascona auch die normalen Gußpleuel...bei max. 8000 U/min...die sind relativ gut bearbeitet und haben sich bis jetzt noch nicht beschwert;-)

Was auf jeden Fall Sinn macht, vor allem bei dem langen Hub ist ne ordentliche Spritzölkühlung! Viele sagen das geht auch ohne, das seh ich aber anders. Der Kolben und die Ringnuten danken es dir.
Wenn du Stahlpleuel kaufst, brauchst die so oder so und du schonst halt wie gesagt die Kolben und die Zylinderfläche um Einiges.
Deine originalen Pleueln haben ja auch keine Bohrung für ne Spritzölung...würd ich auch nich nachträglich reinbohren. Lieber gleich auf die Düsen vom X17DTL umbauen.

Viel Erfolg bei der Kopfbearbeitung...

Hmm...naja das Problem ist ja das der ideale Zustand eine gleichzeitig startende Verbrennung an jeder Stelle des Brennraums ist...das geht aber mit dezentraler Kerzenlage nunmal nicht...deswegen gibts halt beim NE diese große Quetschfläche...damit wird eine durchwirbelung des Luftgemisches erreicht und halt alles schön zur Kerze gepustet. Machst davon zu viel weg, fehlt dir die Verwirbelung und die Kiste fängt das Klopfen an. Alles was der Einlasskanalströmung zugute kommt ist natürlich vorteilhaft...Auslassmäßig ists eigentlich nicht ganz so wichtig. Du hast bei Auslass öffnet noch locker über 3 bar im Brennraum. Bei Einlass öffnet herrscht dagegen fasst Umgebungsdruck, da macht sich ne strömungsgünstig ausgelegte Brennraumgeometrie viel mehr bemerkbar.

Und ja, das ist ein Denkfehler Der Druck wirkt immer senkrecht auf eine Fläche, wenn du von oben auf einen Kolben schaust, siehst als wirksame Fläche auch nur die Umrandung...dem Druck ists egal ob der Kolben ne Halbkugelform, Ventiltaschen oder sonst was hat. Die effektive Fläche ist immernoch die Bohrungsgröße.

Also ich geh davon aus das eh nur Super Plus oder noch besser gefahren wird...!
Wie gesagt die Verdichtung hängt an der Nockenwelle...du kannst auch 11,5:1 machen...mußt dann halt dementsprechend die Zündkurve ändern lassen.
Und kältere Kerzen sind da eigentlich Standard...so reduzierst doch auch die Glühzündung an der Kerze selbst. Ein 6er Wärmewert, wie Ascifan schon schrieb, ist da ok.

Im Allgemeinen so nen Motor mit nem originalen Kennfeld oder nem festen Zündwinkel zu betreiben find ich eh bissel "sinnlos". Das originale Kennfeld ist nunmal auf den originalen Motor mit den Füllungswerten bei der jeweiligen Drehzahl ausgelegt. sobald du da was dran änderst passt da eigentlich gar nichts mehr zusammen.

Wenn man sich schon die ganze Arbeit mit dem bearbeiten macht, dann sollte man wenigstens das Steuergerät anpassen lassen oder sich ne freiprogrammierbare Zündung holen...da freuen sich auch die Weber;-) Glaub da sparen viele an der falschen Stelle und ruinieren ihre Motoren schneller als sie sichs vorstellen können.

@ Armin

Also wenn ich über das Verdichtungsverrhältnis von 10:1 den Brennraum ausrechne, komm ich auf 55,6 ccm...und das hört sich auch sinnvoll an.

Mit deinen Volumen hätte ja ein NE original nur 8,2 :1 und der SEH 8,6:1...irgendwas passt da nich so ganz?!

Aber was du wegen dem Kanten verrunden sagst stimmt natürlich...!

Wegen den Brennräumen an sich geht natürlich nichts über nen dachförmigen 4-Ventil Brennraum...deswegen hab ich ja geschrieben "baut nen XE Kopf drauf"

Aber an sich sind die halbkugelförmigen 8V Brennräume immernoch klopfunempfindlicher als die NE Köpfe...was natürlich nebenbei stark von der Kolbengeometrie und der Luftverwirbelung im Brennraum abhängt...

Den Hern Apfelbeck seine Köpfe waren zu ihrer Zeit nicht schlecht, aber der Aufwand und die Effizienz war eben nicht so gut wie es andere Köpfe sind.

Genauso siehts aus mit den 5-Ventil Köpfen...die sterben auch wieder so langsam aus...!

@ All

Die Verdichtung an sich würd ich aber auch in Bezug auf die verwendete Nockenwelle anpassen. Soll da ne Welle mit knapp 300 Grad rein, würden von den 10,5:1 effektiv nicht mehr viel übrig bleiben...da kann man schon richtung 11:1 gehen.
Mit ner Welle die auf Drehmoment und wenig Drehzahl ausgelegt ist, wären 10,5:1 natürlich angebrachter.

Es gibt externe Klopfsensoren...die bestehen aus nem normalen Klopfsensor und ner Auswerteeinheit, sind gar nicht mal so teuer...hab mal was für um die 400-500 Euro gesehen.

Mir hat mal ein älterer Kollege was erzählt, wie sie früher das Klopfen hörbar gemacht haben...

Die haben ein Kupferrohr an den Zylinderkopf geschraubt und in Richtung Innenraum gebogen...das soll wie ein Lautsprecher funktioniert haben
Und der war jahrelang Entwicklungsingenieur bei VW...so arbeiten die dort

Mit dem TECH1 gehts bei den NE's leider nicht, die haben ja original keinen Klopfsensor

Und das Problem ist auch nicht das Klopfen was man so schon hört, wenn man mit wenig Drehzahl und viel Gas nen Berg hoch fährt...das Hochfrequenzklopfen hört man nicht so einfach.
Obs mit dem Kupferrohr klappt weiß ich nicht, aber ein Versuch ists wert...;-)