Beiträge von Danny

Die Annahme ist richtig, solange am Block nichts geplant wurde oder wird...

Gruß zurück

Du möchtest einen haltbaren Motor bauen? Dann mach die Sachen die du aus den passenden Treads herausziehen kannst und geh zum Tuner und lass das Steuergerät anpassen...!
Ansonsten wirds dir ergehen, wie den meisten anderen hier, die keine 500,- dafür übrig haben und dann irgendwann doch auf nen 16V umbauen weils nur Ärger durch die hohe Verdichtung und den Brennraum des 8V Kopfs gibt...

Wichtig ist bei der Bearbeitung wirklich die Glättung und Polierung des gesamten Brennraums, dass dabei die Kante der Quetschfläche angepasst wird, gehört eigentlich dazu. Quetschflächenabstand sollte genauso ausgemessen werden (hier zw. 0,8 und 1mm einstellen, mittels Kopfdichtung oder Kolbendach bzw. Block abdrehen).

Wenn die Arbeiten ordentlich ausgeführt wuren, und das Steuergerät mittels Indizierkerze aufm Prüfstand angepasst wurde, hält der Motor auch. Alles andere macht wenig Sinn, da du nicht merkst was der Motor nach der Bearbeitung für einen Betriebszustand einnimmt.

Manche bauen auch auf die Motronic vom 16V um, finde ich persönlich eine gute Lösung, aber die muss hinterher auch abgestimmt werden.

Viel Erfolg bei der Umsetzung...

Bevor du wilde Sachen machst,versuchs erstmal ohne Tankdeckel, nich dass die Tankentlüftung dicht ist.

Und die Pumpen sterben wirklich? Oder funktionieren Sie ausgebaut noch (bzw. versuch mal direkt aus einem Kanister zu saugen). Aber an die Explosionsgefahr denken beim Bestromen der Pumpe.

Edit:
Ok...dann hat sich die Sache ja erledigt...

corsa-heizer

"... besagt der Venturi-Effekt ja unter andere, dass in einem Rohrsystem die vmax des Stoffes nur so groß sein kann wie an der engsten Stelle..."? Das besagt der nicht, sondern das ist einfach so. An der engsten Stelle herscht die größte Geschwindigkeit und der geringste Druck. Das tut aber hier eigentlich nicht viel zur Sache da die Strömungsgeschwindigkeit durch den Gasdurchsatz entsteht. Und der wiederum durch die Verbrennungsluftmasse und deren Temperatur resultiert. Steigende Drehzahl --> mehr Gasdurchsatz und bei Vollast auch noch mehr Abgastemperatur...der genaue Zusammenhang wird dabei nicht linear sein, dann wohl eher proportional.

Die kleinen Rohrquerschnitte und die engen Rohrbögen stellen beim originalen Krümmer einfach einen sehr hohen Strömungswiderstand dar. Schaut euch mal die Abgassysteme der STW Motoren mit gedrehtem Kopf an, da sieht man wie die Rohrführung für Drehzahlen über 8500U/min und Leistungen von 300PS angepasst wurde. Die sind fast gerade und als 4-1er ausgeführt. Die Kollegen Golf1/2/3 Rallyetuner sägen sogar Teile aus der Spritzwand heraus um die Rohrführung zu begradigen. Wobei im Rallyesport eher 4-2-1er Krümmer verwendet werden, da diese mehr Drehmoment im mittleren Bereich bringen. Alleine aus dem Grund macht es Sinn für einen höheren Gasdurchsatz bzw. eine Nenndrehzahl von über 7000 U/min z.B. einen Lexmaul Krümmer oder ähnliches zu verbauen.

@kadett-gsi-drver

Das Auto und den ehemaligen Besitzer kenn ich flüchtig, da ich das Fahrzeug vor ca. 4 Jahren kaufen wollte, ist aber leider nicht dazu gekommen ist.

Unter einer Nenndrehzahl von 8000U/min brauchst mit nem 4-1er Krümmer eh nicht anfangen und für die Straße schon gar nicht. Dass der mit nem 4-2-1er mehr Spitzenleistung hatte kann ich mir sogar gut vorstellen. Aber so wie der Motor gebaut war, wäre eh nicht viel mehr drin gewesen. Die verwendeten Komponenten hätten einfach nicht mehr her gegeben (relativ "zahme" Wellen und originale Mahle Kolben mit eingefrästen Taschen).

Glaub auch des es für den XE nur tiefe 4-1 Krümmer gibt. Durch die Ölwanne wirst schlecht 4 Rohre nebeneinander durch bekommen...

Hallo,

einen englischen 4-1 Krümmer hab ich hier, den kannst in der Pfeife rauchen, der liegt mindestens 5cm tiefer als die Ölwanne selbst und is dementsprechend schnell hinüber. Kannst ihn aber gerne für wenig Geld erwerben ;-). Ich fahre einen Lexmaul 4-2-1 Krümmer und bin zufrieden damit.

Warum macht der originale und von mir aus auch noch bearbeitete Krümmer bei so viel Hubraum oder bei Leistungen jenseits der 200PS wenig Sinn:

1. Die Rohrquerschnitte wurden für ein hohes Drehmoment im unteren und mittleren Drehzahlbereich ausgelegt. Legt man die Nenndrehzahl über 7000 oder fährt mehr Hubraum steigt die Strömungsgeschwindigkeit schnell über den Wert von 150m/s und wirkt dadurch kontraproduktiv.

2. Sind die Radien der Rohre sehr klein und wirken dadurch nochmal bremsend auf den Abgasstrom.

Einen originalen Krümmer würde ich maximal bis zu einer Leistung von ECHTEN 180-190PS fahren, darüberhinaus bremst der einfach zu sehr.
Dass mit einem gut bearbeiteten Originalkrümmer auch 200PS möglich sind, will ich nicht bezweifeln, aber der Motor wird Drehzahlen die oberhalb der Nennleistung liegen nicht wirklich mögen. Der Motor fährt dann so, als ob man ihm bei einer bestimmten Drehzahl den Stecker raus zieht.

Und nochmal Grundlegend (weil in dem Tread teilweise ein Zeug steht, dass einem übel wird):

4-1 ist für hohe Drehzahlen gedacht, da hier auf die gegenseitige Beeinflussung von Zylinder 1+4 bzw. 2+3 verzichtet wird, es geht rein um die schnelle Entleerung des Brennraumes bei hohen Drehzahlen durch die Sogwirkung der Auspuffanlage (Leistungskrümmer)

4-2-1 hier besteht die Eigenschaft der gegenseitigen Beeinflussung von Zylinder 1+4 und 2+3 bei bestimmten Drehzahlen. Die jeweilige bzw. jeweiligen Drehzahlen (Resonanz) werden dabei durch die Rohrlänge bis zur ersten bzw. zweiten Zusammenführung festgelegt. Je länger die Rohre bis zur Zusammenführung, desto niedriger das Drehzahlniveau. Hintergrund ist dabei die Ausbreitung des Abgasschalles mit der jeweiligen Schallgeschwindigkeit (temperaturabhängig) und die Reflexion am offenen Rohrende bzw. deren Ausbreitung im Krümmer. Das hat zur Folge, dass bei den jeweiligen Resonanzdrehzahlen ein überströmen von Frischgas in den Auspuff verhindert wird.(Drehmomentkrümmer)

Das Thema an sich ist ziemlich komplex und nicht ganz ohne. Wer aber belegbare Einwände hat, kann diese ruhig anbringen...;-)

Gruß Danny

Hab ich doch geschrieben... durch das "N" bei den Nummern seiner alten Lagerschalen, das heißt Nullmaß...daher weiß ich das

Und Übermaß gibts nur in 2 Stufen, 0,25 und 0,5mm. Das steht dann aber auch drauf. Und Übermaß Lager auf Nullmaß Welle geht nich wirklich...

Hallo,

laut deiner Liste sind das die Richtigen.

Das "N" an letzter Stelle der Originallager steht für Nullmaß und das STD für Standard. Wenn deine Welle also nicht beschädigt ist, kannst die verbauen.

Die Lager die du ausgesucht hast, sind Dreistofflager, also schon etwas besser...

Wichtig ist, dass die alten Lager nicht gefressen hatten und keine tiefen Spuren in den Lagerzapfen sind.
Einmal durchpolieren, neue Lagerschalen rein und fertig.

Au, das mit dem schlechten zerlegen hab ich nich gelesen...ja dann gestaltet sich die Sache etwas anders...Kann gut sein dass sich dabei irgendwas verklemmt hat.
Werkzeugmacher?Kein Wunder das du ganz schnell beim Schrauben dabei bist

Nochmal zum Hydrostößel. Beim entlasten saugt er Luft und Öl in die Hydrokammer. Das drückt sich aber alleine durch die Ventilfedern nicht wieder raus und die Ventile bleiben dann etwas offen. Das is jetzt schonmal klar denk ich. Wenn du den Hydrostössel im Schraubstock leer "pumpst" drückst du die Luft und das Öl aus der Hydrokammer, bis sie wieder auf Minimalstellung ist. Das hängt mit der Feder und der Kugel im Inneren des Hydros zusammen. Man muß ihn auf jeden Fall soweit entleeren, dass er mit den Fingern leicht zu bewegen ist. Was im Gegenzug der Fall ist. Wird die Kopfdichtung innerhalb weniger Stunden gewechselt, kann man sich das leer drücken auch sparen, da die Zeit nicht reicht das sich die Hydrokammer darin voll entspannt.

tbone
Zu deinem Auto mit Kompressionsverlust, das liegt bestimmt nicht an den Hydros das der erst leer durch eimert. Da ist was anderes faul.

Mach die ordentlich sauber, tauch sie kurz in Öl, dann zusammenbauen und schauen dass sie sich mit den Fingern leicht zusammendrücken lassen. Falls nich, ab in Schraubstock. Danach kannst das wieder einbauen. Also wenn du die einfach so zerlegen konntest, waren die noch nich wirklich versifft. Die bekommst dann nämlich nich mehr so einfach auseinander bzw. merkt man es dadurch das sie total festgegammelt im Zylinderkopf sitzen.
Bei dir schaut das aber nach ganz normalem Öllack aus...also nix schlimmes.

Guten Tach,

eure Theorien stimmen schon teilweise. Zum Thema Astra GSI...das is genau das Problem mit offenen Ventilen durch entspannte Hydrostössel. Durch das Schleppen mit dem Bremsenprüfstand hat die Ölpumpe das Luftpolster aus den Hydros gedrückt und die Funktion wieder hergestellt.

Das ganze Problem entsteht beim zerlegen des Zylinderkopfes. Wenn das Nockenwellengehäuse abgenommen wird, entspannen sich die Stössel und kommen ca. 0,5cm raus (wie schon richtig geschrieben) das herauskommen führt aber dazu dass die Stößel Luft in den Innenraum des Hydrokörpers saugen und da hat die nun mal nichts verloren. Werden die Stößel dann nicht mit Gewalt entleert (Schraubstock) bleibt die Luft im Stößel und verhindert dass sie sich nach dem Einbau durch die Nockenwelle wieder komplett zusammendrücken. Dementsprechend bleiben die Ventile egal wie die Nockenwelle steht ein kleines Stück offen. Wenns ganz schlimm kommt gehts so wie bei dem Astra GSI, also nur mit Unterstützung der Ölpumpe. Die drückt nämlich bei genügend Druck die Luft wieder aus den Hydros heraus. Im Fall von Flystev hätte das genauso funktioniert...da der Motor schon gelaufen ist, normalerweise sogar eine ganz vorsichtige Probefahrt bis das Öl etwas wärmer geworden wäre.
Man weiß halt vorm Rechner hier nicht was derjenige beim zerlegen/zusammenbauen gemacht hat. Wurden die Stößel schon vorher komplett zerlegt, so wie auf den oberen Bildern, dann kann man einen Defekt am Stößel nicht ausschließen. Oder wenn die Dinger so verschlammt sind, dass die Zulaufbohrungen zu sind, oder der Hydrokörper einfach nur komplett versifft ist. Danach sehen die von Flystev aber nicht aus...

tbone

Und fantasieren tu ich nur im Schlaf

KleinesOfftopic:
Bei den X16XEL Motoren gabs früher mal Probleme mit klemmenden Öldruckregelkolben, die Dinger haben dann im Winter bei kaltem Motor ca. 10bar Öldruck gemacht und dementsprechend wurden die Hydros durch zu viel Öldruck aufgedrückt. Die Folge, der Motor ging kurz an und dann dachtest der Zahnriemen ist gerissen. Keine Kompression mehr, Feierabend...;) Paar Stunden gewartet und das Spiel ging von neuem los...