Beiträge von Vinci

Zum beispiel:
http://www.kroon-oil.com/nl/ca…uct/249/emperol-5w-40/56/

Bei Castrol sind aber diesen Werte oft niedriger.

Bei deines Datenblatt steht ja 0,8% Achs, und die meisten 5W40 haben zum beispiel 1,3% drin...

ZDDP ist eider nur eines Bestandteil der Sulphatachsgehalt. Das ganze nennt mann auch gerne SAPS, das sind alle Phosphor und Sulphat Anti-Verschleissadditive zusammen.

Bin mir auch nicht gerade sicher wie das mann umrechnet.

Modernere Öle benutzen Triophosphate, welche viel langsamer eine Schutzfilm aufbauen, aber fast gleiche effektivität haben, und die Partikelfiltern und Katalysatoren zu liebe sind.

Da steht auch oft 'Sulphatachs' oder einfach 'achs' drin, aber da soll der Hersteller das genau aufgeben können in ppm.

Gut, hier einige Messungen:

Die Probes am Eingang und Ausgang der Zündverstärker:

Bekommt mann das:
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Oben die Ausgang (Primäre seite der Zündspule) auf die "Coil" Draht (Blau) und Masse. Klar 12V, und negative Pulsen wann Aktiv.
Unten die Eingang (Ausgang der STG) wo es positiv pulst auf etwa 5V

Diese Messungen sind all gemacht mit alles angeschlossen. Die Ausgang der Zündverstärker ist mit eine ohmige Belastung eine sehr ordentliche Rechtecksignal.

Hier die Probe am rote Draht (Ausgang der Zündverstärker)
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Mit die Messungen:

Es ist die Untere Messung, wo das sehr kleine Pulssignal nur eine reaktion ist aus der Zündspule. ALso ist eigentlich nur 12V Gleichspannung.

Werde später noch einige Bilder der Messungen posten, aber es sieht doch nicht aus wie eine Phasenverschiebung (oder nur vielleicht noch durch die originale Zündspule, aber glaub nicht das es unterschiedlich sein darf mit die COP Zündspulen)

Die Eingang/Ausgang der Zündmodul war ganz Zeitgleich. Nur ist die Eingang positiv schaltend und die Ausgang auf das blaue Draht 12V mit Pulsen nach Masse. (ganz wie ich am Anfang bereits vermutete) Da soll also auch das ganze aus gesteuert werden können, mit eine P-channel Mosfet.

Eine der (gebrauchten!) Cop Zündspulen hatte ein anderer Klang, und ich vermute das der beschädigt ist. Kann ja meinen Fehler sein, mit das experimentieren... Habe jetzt vier neue bestellt.

Hatte vorher vier neue Bestellt, aber vom 1.4 FSI (NGK 48003) aber die zünden gar nicht so agressiv, und brauchen auch eine andere Pin-out, und sind etwas zu kurz. Das letzte kann mann verlängern, aber ich bevorzuge doch die starker zündenden Spulen. Mal sehen, die sollen ja bevor 8 januar eintreffen.

Ist ja eine gute Idee, aber will zumindest vier Hallgeber in die Platine aufnehmen, so das die Wahl noch immer besteht für ganz separate Zündung.

Nein, die Belastung ist kaum höher, wann die eingänge nicht aktiv sind sind die sehr hochohmig, und die Aktive eingang hatte auch eine sehr hohe Impedanz. Ist auch immer noch möglich da einen Led (für Prüfung) an zu hängen. Kann da auch immer noch mit eine Mosfet arbeiten, dann ist die Impedanz sicher richtig hoch, oder selbst eine Optocoupler (Transistorcoupler) soll da gute Arbeit machen. Die 100 ohm Wiederstande waren da aus Vorsorg, aber hatte ich nicht verwendet in das Proto.

Tja, mit Zündblitzpistole ist nicht so einfach mit die COP Zündspule, aber kann da sicher etwas helles mitleuchten lassen, vielleicht mit zusätzlichen Linse doch der Zündzeitpunkt prüfen. Hatte mich sowas bereits vorgenommen...

Ist ja gar kein Problem, nur sollte alles später kompatibel sein mit die meisten Motoren.

Erst ging ich da von aus das das Zündmodul nur 12v an eine Ausgang hatte, und die andere Ausgang an Masse schaltete mit eine IGBT, aber mit einige einfache Messungen sah es aus wie eine Ausgang etwa unbewegte 8,3V hatte, und die andere 12V mit Pulsen die nur noch höher gingen. Soll da noch mal mit Oscilloscope messen, statt nur meine Fluke 179.

Das C20XE Zündmodul sieht so aus:

Und ist nur da um die Strom zu verstärken, um die primäre seite der Zündspule an zu steuern. Beim M2.8 ist das ja integriert in die Zündspule. Glaube auch das M2.8 mit Wasted Spark funktioniert (aber bin nicht 100% sicher, weil ich nicht so einen Motor hier habe)

Meiner Schaltung, und Stromlaufplan ist einfach, und super schnell, und deshalb geht es da wahrscheinlich falsch, weil das die Zündung nur am Grenze des grünes Bereich verschiebt. Wann das die Ursache ist, dann ist normalerweise das Zündmodul verantwortlich für eine Phasenverschiebung, wo die Kennfelder normalerweise für programmiert sind. Genau wie die normalen Zündung auch weit vor das oberen Totpunkt erfolgt, weil da mit die Verzogerung gerechnet ist des Flammenfronts. Beweis dafür ist denke ich die erste Fehl/Frühzundungen am Start, wo das Steuergerät weit an die Grenze korrigiert, und so doch das Motor erfolgreich startet, aber dann kann es nicht mehr weiter korrigieren wann es notwendig ist. (unter Last)

Danke, ich war auch sehr froh das es endlich läufte!

Habe da einige Bilder, aber ist nur einen Prototyp umbau, wo ich nur einen alten Verteiler aufgebohrt hatte. Schließlich soll einen Platine entwickelt worden, für 4 oder 6 zylinder (und dann sind ja zwei verwendbar für eine V12 von BMW) Die Platine soll alles da haben, und nicht mehr um 90 Grad verschiebenen Hallgeber haben, sondern nur flach, also eine flache Stahlplatte der an eine Originale Verteilerfinger befestigt werden kann reicht dann aus. So ist auch die mechanische Aufbau etwas einfacher, aber die einbau etwas schwerer, weil mann da beachten soll das es möglicherweise etwas verdreht werden soll, wann es hinten eine Magnete steckt.

Hier meine Prüfaufbau:

Da sind noch sehr teure Siemens HKZ121 Hallgeber eingebaut, aber schließlich sollen da viel kompaktere verwendet werden wie diese:

Die brauchen nur eine separate Magnete, also muß da noch etwas entwerfen wie eine Stütze oder sowas.

Die Phasenverschiebung, naja, soll da noch einiges nachmessen, aber meine erste Idee war die Ausgang der originale C20XE Zündmodul zu benutzen. Da war aber kein gutes Resultat erreicht, und hatte da schließlich das Signal direkt aus das Steuergerät benutzt. Da es danach zu viel zu früh schneinte zu zünden vermutete ich das es normalerweise einen Phasenverschiebung bekommte aus das originale Zündmodül.

Die Hallgeber geben viel mehr Grad "öffnung" wie die Breite des originalen Verteilerfingers. Da ist es etwa 33 Grad der Nockenwellendrehung mit das originale Finger, und mit meine Hallgeber sind die um etwa 65 Grad "offen". Weil die Kurbelwelle zwei Mal dreht pro Nockenwellendrehung ist das noch zwei mal mehr Grad auf die Kurbelwelle. Habe auch die Stahlplatte auf eine Originale Finger befestigt, und ist ja viel breiter wie das originale Kupferflache am ende des originalen Fingers. Da sind die Hallgeber auch nur verantwortlich für die Zylinder/Spulen-wahl, und da ist nur "üngefähr" ausreichend. Die definitive Zündpulse sind noch immer von das Steuergerät, mit noch immer die originale die Klopfsensorkorrektur, und Oktanstecker gesteuerte Korrektur.

Meine Wahl da die Ausgang des Zündmoduls zu verwenden, statt der Ausgang des Steuergeräts war nur um das auch kompatibel zu behalten mit noch ältere Systeme, ohne Steuergerät.

Es sind ja keine PNP Transistore, sondern N-channel Mosfets Auch sind es in die 1.8T Zündspule nicht nur Primär/Sekundär drin, sondern auch einen Zündmodul. Also braucht es +12V, Masse, positive Pulssteuerungseingang, Pulssteuerungsmasse. Da verwende ich die N-channel Mosfets für die Pulssteuerungsmasse, weil da nur sehr wenig Strom läuft und sehr kleine Mosfets ausreichen, und die positive Pulssteuerung gehen alle Parallel. Da zündet aber nur welche auch die Massenverbindung vom Hallgeber-Mosfet Schaltung bekommt.

Es läuft, aber noch nicht ganz gut. Sieht aus wie es zündet zu früh, oder eine der Zündspulen ist defekt, oder die Steuerspannung/strom ist noch nicht gut, ist ja sehr kritisch. Habe beim experimentieren sehr viele versuche gemacht und hatte wenig Zeit, also werde nächstes Mal weiter analysieren was wirklich die Ursache ist. Beim starten sieht es aber bereits aus wie zu frühe Zündung, weil es ziemlich Schwergängig in die Kompression geht, dann scheinbar korrigiert und dann springt es ja an und läuft es ziemlich gut. Beim Testfahrt war aber bemerkbar das es an die Grenze ist, weil under Last etwas rückelte und glaube ich auch etwas klingelte. Bin dann ganz ruhig zurück zur Werkstatt gefahren.

Wahrscheinlich bekommt es normalerweise im Zündmodül einen Phasenverschiebung, und ist das Steuergerät so programmiert das es da mit rechnet.

Habe einen Stromlaufplan entworfen mit Schmitt-Trigger, basiert auf einen 555 timer womit ich auf einen Poti die Phasen verzögern kann von 0 bis mehr als 90 Grad. Werde das nächstes mal einbauen und dann mall sehen ob es wieder im grünen Bereich sitzt.

Hier einiges auf Bild: