Beiträge von Kiwikeks

deswegen steht auch im Schein das man nur mit geschlossenen Türen fahren soll und mit geschlossener Motorhaube.....schon klar:D:D
die Bedienungsanleitung muss sicherlich falsch sein...kann gar nich stimmen was da drin steht :D:D

Gibt eben immer Unbelehrbare

Rückstau ist vielleicht das falsche Wort tut mir ja fürchterlich Leid soetwas gesagt zu haben....:D

Ist klar das nen 4 takter keine Resoanz wie nen 2 Takter benötigt wobei der Zylinder quasi leer gesaugt wird...

Es geht aber darum, das die Abgase hmm eher konisch abgeführt werden müssen...d.h. damit keine Abgase wieder zurückgedrückt werden muss die Auspuffanlage die Abgase ohne Flaschenhals abführen und der Auspuffdurchmesser sollte sich nicht zu sehr vergrößern direkt nach dem Krümmer. (im Gegensatz zum 2 Takter wo der Krümmer schon so Voluminös wie möglich sein sollte))
Ist der Auspuffdruchmesser aber zu groß, dann funktioniert das nicht richtig.....du hast keinen Sog mehr...
Sonst wäre es ja optimal nur mit nem Fächerkrümmer zu fahren und danach gar nix mehr das is vielleicht bei nem V8 mit 7 litern Hubraum sinnvoll aber nich bei unseren kleinen Motörchen

Du weisst ja, wenn du die Druchmesser verringerst erhöht sich die Abgasgeschwindigkeit, somit hast du In der Mitte des Auspuffs ne höhere Geschw. als am Krümmer und dadurch erzeugst du einen Sog.
Der Fächerkrümmer Verursacht ja allein auch so eine Wirkung wobei da eben auch der Durchmesser wichtig ist.

So ist das jedenfalls bei meinem Kenntnisstand, leider bin ich auch kein Motoreningeneur, ich hab mich früher mal damit beschäftigt als ich 2 Takter getunt hab und da schnappt man auch den unterschied zum 4 Takter mit auf

Und ich denke, darin liegt auch die Begründung warum eine GruppeA Anlage erst bei einer bestimmten Abgassmenge sinnvol wird und ein C20XE eben orginal mit 50mm Durschmesser super auskommt.
Der Stefan hie rim Forum hat übrigens selbst die Erfahrunge gemacht an seinem 16V, der mit neuer Orginalanlage besser geht als mit GruppeA.
Und gerade bei hohen Drehzahlen auf der Autobahn merkt man das wen nman z.b. nen Leergeräumten ESD oder sonen schmutz hat (ja ich war auch mal 18 und hab sowas gefahren)

das bezog sich hier lediglich auf den C20NE
und die Kanäle dürfen eben auch nicht zu dick sein bei einer bestimmten Länge da sonst kein gleichmässiger Luftstrom (Luftsäule) gegeben ist.
Ich hab das auch nicht pauschalisiert sondern eben auf den C20NE bezogen....wir brauch das jetzt auch nicht ausdiskutiern, mir ging es nur darum nen Beispiel zu finden das man eben sehr viele Dinge bedenken muss und auch an einem Teil wie z.b. der Ansaugbrücke, mehrere Faktoren beachtet werden müssen, Viel hilft nicht immer Viel
aber das weisste auch selbst

Meiner Meinung nach siehst du das ne ganze Ecke zu einfach, denn so einfach ist das nicht.
Du brauchst auch beim 4 takter nen gewissen Rückstau im Auspuff.
Der kurze Ansaugweg ist nicht optimal, mit der Veränderung des Ansaugweges verändert du auch deine Leistungskurve.
Im niedrigen Drehzhalbereich brauchst du nen langen Ansaugweg und im hohen Drehzzahlbereich nen kurzen (deswegen auch Variable Saugrohre), dazu kommt noch der Durchmesser der Ansaugkanäle (mehr Drehmoment engere Kanaäle)...das haben wir auch schonmal im Forum besprochen explizit für den C20NE(Thema 18E Saugrohr)
Die RAM funktioniert über den Sammelbehälter für die Luft und dann den recht langen steilen Weg der die 0,2Bar Stoßaufladung ergibt.

du kannst deine Aussagen nich so pauschalisieren....

Das mit dem offenen Luffilter ist sowieso der größete Blödsinn den es überhaupt gibt. Abgesehen von der warmen Ansaugluft die viel weniegr Sauerstoff enthält, machste deinen Motor auch richtig fein Dreckig im inneren, da nen offener Lufi auch größere Partikel durch lässt.
Somit erhöhst du neben deinem Verbrauch auch den Verschleiss, dazu verringerst du noch deine Leistung.

Nen echter Coldairintake funktioniert ganz anders: Da sitzt der offene Lufi irgendwo aussen hinter den Kotflügeln oder der Stoßstange, dazu kommt nen recht langer starrer Ansaugweg, der nen bestimmten Durchmesser haben muss,
Auch den Luftmengen oder Luftmassenmesser musst du mit einrechnen. Deswegen bringt dir der größere Luftdurchsatz nich wirklich was...vorallem nicht im unteren Drehzahlbereich....

Toll nun erzähl ich das zum x-ten mal

den Benzindruck erhöhen und andere Einspritzventile brauchste wirklich erst bei größeren arbeiten am Kopf.

Die GruppeA bringt dir gar nix , weil:
1. Kat ist Flaschenhals (auch schon beim 45mm Auspuffdurchmesser)
2. die Standard GruppeA sind meistens Fakes und haben im Schalldämpfer auch nur 45er Rohre
3. Es sicher nen grund gibt wieso sogar der C20XE nur nen 50er Durchmesser hat
4. Es sicher nen Grund gibt wieso die Tuner Ende der 80iger absolut keinen Wert auf die Auspuffanlage am C20NE beim tunen gelegt haben (klar gabs Tuningauspuffanlagen aber keine 63mm, das hat ja nichma der LET)

PS: was bringt dir nen optimaler Lauf im Lambdabereich wenn er Obenrum dann scheisse läuft?

Die Motoringeneure haben sich sicher immer etwas dabei gedacht das so zu bauen wie es ist. Und wenn man sich am Stärkeren Triebwerk orientiert dann liegt man sicher richitg und für den c20NE ist das nunmal der 20SEH. Und geht man nen Schritt weiter dann ist es der C20XE....

PPS: bau dir nen F16WR ein, am besten mitner richtig langen Achsübersetzung....dann kannste viel Sprit sparen

richiges Motortuning funktioniert immer nach dem selben Schema:
Mehr Spit, mehr Luft, Softwareanpassung.....

Wir brauchen uns hier doch nich über die Grundprinzipien zu unterhalten oder?
Das kann jeder nachlesen.
Und natürlich wirkt so richtig nur die Änderung aller Komponenten. Angefangen vom Saugrohr über den Kopf bis zum Krümmern....der Auspuff selbst sowie der Ansaugweg und Ansaugbereich sind auch zu beachten. Und das ganze abstimmen lassen indem das Kennfeld angepasst wird.
Am C20NE brauchst bei kleinen Eingriffen nix abstimmen lassen aber es ist eben nicht so einfach dafür zu sorgen das er perfekt läuft unter Volllast wenn man einfach irgendetwas ändert....

Beim C20NE lohnt sich nen optimiertes Saugrohr und nen optimierter Abgaskrümmer+Auspuff schon nen bisschen, da die Füllegschwindigkeit für die Notwendige Luft verbessert wird und der Abgastransport auch verbessert wird.
Ich hab mich echt ewig mit den C20NE Tuning schon beschäftigt...
Wenn man den Spirtverbrauch nicht verschlechtern möchte sollte man die Finger vom Kopf lassen und auch von den Einspritzventilen.

Mein eigener konkreter Vorschlag ohne Spitverbrauch extrem zu erhören im normalen Betrieb:
LexmaulRAM, IrmscherAnsaugbrücke oder Optimal nen abgeändertes 18E Saugrohr, Verdichtung auf 10:1 erhöhen
Nockenwelle vom 20SEH
200Zeller Metallkat
16V bzw 20SEH Auspuffanlage (haben beiden gleichen Durchmesser)
Dann könnte man die 130PS erreicht haben die auch der 20SEH hat.
Wenn man dazu noch den Kopf leicht bearbeitet und dahingehend auch das Saugrohr und den Abgaskrümmer anpasst (Fächerkümmer wurde noch nichtmal beim 150PS 20SEh von Mantzel verwendet)
Die Verdichtung erhöht auf 10,5:1
dann sind 140PS veilleicht schon drin oder auch mehr???

de c20NE ist so toll, da er so Wartungsarm ist und nen Freiläufer. Der Spritverbrauch ganz oke ist und die Leistung vom Drehzahlkeller bis Obenrum schön gleichmässig und durchzugsstark ist.

Wenn das Ding sein Öl hat, die Ölpumoe nich den Geist aufgibt und der Motor immer schön warm gefahren wird. Dann hält der ewig...

die Regelung der Lambdasonde funktioniert eh nur bis 4000u/min ca, ab dann schaltet er auf "Volle Kanne" und dann läuft er zu fettig

Ich hab die ganze Streiterei hier nich erst gelesen
wollte nur mal etwas anmerken:

Zitat

ch hab selber son umbau in meinem corsa im alltag sommer wie winter gefahren, nur ich hab folgende teile verwendet:
-kopf vom corsa-gsi, kanäle geglättet, 8/10 geplant, einlassventile poliert, zündkerzen eine nummer kälter als serie,
-nockenwelle corsa-gsi,
-kolben corsa gsi (e16se, c16se,c16sei)
-ansaugbrücke c16lz(?), hatte jedenfalls passende runde kanäle,
-krümmer vom c16se, hat schon die lambdasonde im krümmer,
-drosselklappe c18nz,
-einspritzdüse c16nz,
-abgasrückführung nicht angeschlossen,
-ansaugglocke vom vectra, offener k&n.
(-kabelbaum, zündanlage und steuergerät vom c12nz)

leistungswerte laut adac-rolle:
130Nm drehmoment bei 5270 U/min,
103,3ps motorleistung,

Alles anzeigen

du hast also Quasi dir nen C16SE gebaut nur mit Zentraleinspritzung und bist Stolz auf deine 103PS?
Oke die Multipointeinspritzung macht viel aus...das wissen wir alle.
Aber die Leistung hast du doch nur durch die Extrem hohe Verdichung erzielt: 8/10 geplant + Kolben vom c16SE....das soll dann lange halten? Aus welches Verdichtungsverhältniss kommste da?

Wäre es nich viel einfacher gleich nen c16SE einzubaun mit 98PS und das ordnungsgemäß eintragen zu lassen? das ganze Ding mit deinen 8/10 Kopfplanen hat sicher auch deine 10XPS.....:)

Und wenn du so ein Ingeneur bist (wie ich gelesen hab) und dich so supi auskennst, wieso verbaust du dann nen Offenen Luftfilter? Ich wette mit nem Vernünftigen geschlossenem Filtersystem ohne warme Motorluft haste gleich nochma 2PS mehr

wünsch euch noch viel Spaß mit den kleinen Motörchen

mag sein das die, da sie zweistrahlig sind (solche gibts jedenfalls), ne bessere zerstäbung haben aber in erster Linie haben sie mehr Durchlass. Es gibt auch welche die 4 strahlig sind die vom Z20LET z.b. wenn ich mich richtig erinnere. Die haben aber in erster Linie auch mehr Durchlass. Die Zerstäubung ist da eigentlich wurst.

Aber das kannste auch in der SUCHE alles finden sogar mit genauen Daten.
Alles spielerei, es gibt nix ultimatives und auch nix so tolles, weil wenn es sowas geben würde, hätten es alle längst
schließlich is der Motor über 20Jahre alt und da gibts keine Geheimnisse...es gibt nen paar feine Tricks die man sich von früheren Tuningmaßnahmen der größeren Tuner abgucken kann.
Aber andere Einspritzventile und sowas wird erst brauchbar wenn der Motor wirklich mehr Sprit umsetzen kann durch andere Steuerzeiten und größere Kanäle...