Im Prinzip ist die Idee ja gar nicht schlecht, doch stelle ich mir die Prozedur etwas schwierig vor, bei Vollast am Druckregler zu schrauben.
Und wenn das Gemisch fetter als Lambda 0,85 ist, erkennt man das an der Spannung eher schlecht, weil sie in dem Bereich kaum steigt.
Zur Kontrolle ob bei Vollast zu mager, würde ich der Methode zustimmen.
Bei Automatikgetriebe und Drehzahlmesser brauchst Du folgende Tachometerwelle:
KZ-HV
12 68 062
90191874
EDIT:
Habe gerade mal GOOGLE bemüht und einige Widersprüche entdeckt. Die obige Nummer ist zwar aus dem Opelkatalog, bin mir aber nicht so sicher ob die wirklich stimmt.
Auf der Seite von GEMO-Krefeld ist da noch folgende Welle:
12 68 220
90087593
Würde mit der Länge 1040 mm schon eher hinhauen.
Wahrscheinlich waren die Stoßdämpfer noch völlig in Ordnung.
Koni-Dämpfer gibt es zwar auch teilweise als Gasdruckbauweise, aber die meisten (egal ob rot oder gelb) sind eben normale Öldruckdämpfer in 2-Rohr-Bauweise. Und ohne Gas bleibt die Kolbenstange da wo sie ist, das ist kein Fehler.
Und bei fast allen Stoßdämpfern ist die Dämpfung für die Zugstufe deutlich stärker als die Druckstufe. Bei Koni läßt sich die Zugstufendämpfung verstellen.
"Verteiler total defekt" gibt es nicht.
Ich habe den gleichen Zündverteiler bei C16NZ, und hatte auch schon ein kleineres Problem gehabt.
Als Hauptverschleißteil fällt mir nur der leicht gebaute Verteilerläufer (-finger) ein, der einem Abbrand unterliegt. Ist sofort durch Augenschein zu erkennen. Kostet nur wenige EUR.
Durch allgemeine Alterung kann sich der Induktivgeber lockern. Der Zündzeitpunkt wird instabil, es gibt Aussetzer und Drehzahlschwankungen, weil sich die Regelung der MULTEC "aufschaukelt". Mit etwas Geschick läßt sich dieser wieder befestigen.
Theoretisch könnte der Wellendichtring versagen, sodaß Öl eindringen kann. Habe ich noch nie was von gehört und gelesen.
Als letztes ist das Zündmodul bzw. -verstärker dort eingebaut. Es verstärkt den elektr. Impuls vom Induktivgeber (eine pulsierende Spannung) zur Zündspule.
Wie alle elektronischen Bauteile kann auch dieses irgendwann den Geist aufgeben, läßt sich aber einzeln ersetzen (Qualitätsprobleme bei Nachbauprodukten beachten). Viele sagen, es würde durch die Motorhitze zerstört, aber das glaube ich kaum. Sonst würde es nicht bei vielen Fahrzeugen über Jahre und Jahrzehnte halten, sondern spätestens nach einer Autobahnfahrt im Hochsommer versagen. Wichtig ist noch die Wärmeleitpaste zwischen Modul und Verteilergehäuse. Problematisch erscheint mir aber, wenn ein Fehler an anderer Stelle liegt. Z.B. ein Kabelbruch oder ein Kurzschluß, ja vielleicht auch eine defekte Zündspule oder Zündkabel, welche die Zündspannung zu hoch steigen lassen und somit auch die Primärspannung. Kann dann zu einem Ausfall führen. Die Kabel im Verteiler lösen sich nicht auf, sondern allenfalls das Steckergehäuse. In diesem Gehäuse sitzen ganz normale Flachstecker mit festem Sitz am Modul. Daher kein Beinbruch, man sollte aber beim Modul-Wechsel die Anschlüsse nicht verwechseln und auf die Verlegung achten. Die Auflösungserscheinungen rühren teilweise vom aggressiven Ozon, das durch die Hochspannungsfunken zwischen Läufer und Kappe entsteht.
Zur Einstellung. Für Vollast sollte der Zündzeitpunkt stimmen. Zu früh führt zu klopfender Verbrennung, und kann zu Kolbenschäden oder einer durchgeblasenen Kopfdichtung ausarten.
Zu spät läßt die Abgastemperatur ansteigen, und bekommt den Auslaßventilen schlecht.
Bei der Einstellung muß die automatische Zündzeitpunktverstellung außer Kraft gesetzt werden. Wahrscheinlich weiß das nicht jede Werkstatt. Am Diagnosestecker werden dazu die Kontakte A und B miteinander verbunden.
Ach ja, und was will Dein Käufer eigentlich? Hat er ein uraltes Auto gekauft und will jetzt doch ein Neues?
ZitatAlles anzeigenOriginal von roadrunner
Noch ein Tip für so einen Fall: Mach den Deckel vom Ausgleichsbehälter nur locker drauf, dadurch baut sich kein Druck auf. Der Siedepunkt sinkt dadurch zwar, dafür geht aber fast kein Wasser mehr verloren. Hab ich auch schon gemacht, bis ich Zeit für die Reparatur hatte.
Würde ich auch so empfehlen. Geht insbesondere dann, wenn das altersschwache Thermostat die Temperatur im unteren Level läßt und man nicht gerade in einen Stau auf der Autobahn gerät.
Hallo,
meß' den Fühler doch erst mal. Sollte 2,2 bis 2,8 kOhm bei 20°C haben.
Hatte mal dasselbe Problem und da war's das Steuergerät.
Der Fühler hat mich vor vier Jahren bei Opel 21,22 € gekostet, ein gebrauchtes STG nur 8,70 € incl. Versand bei eBay.
Wäre auch sinnvoll, die Breite und Lage der Berührungsfläche zwischen Ventilteller und Ventilsitzring zu prüfen.
Sollte nicht zu breit (dichtet nicht optimal) und nicht zu schmal (mangelnder Wärmeübergang) sein!
Motorenbauer haben dafür Ventilsitzfräser mit unterschiedlichen Winkeln.
Hallo,
da gibt es auch noch verschiedene Ausführungen. Unterschiede in der Kühlerdicke.
Klick' doch mal hier z.B.
Unter Opel - Kadett-D - 1.6 D - Kühlung sind verschiedene Anbieter mit Bildern, Maßen und Orig.-Teile-Nr.
Du mußt auch bedenken, die Riemenspannung ändert sich mit der Motortemperatur. Also Block und Zyl-.kopf dehnen sich mit der Wärme. Der Zahnriemen ist dann stärker gespannt als bei kaltem Motor.
Bei der Ausführung mit Spannrolle entfällt dieses Problem.
Modelle mit 13NB-Motor ab März 1986 haben diesen Schalter. Die Funktion der Vergasersteuerung ist u.a. von ihm abhängig.
Hat weder was mit Tempomat noch mit Kupplungsverschleiß zu tun.
