Beiträge von d-estate

Man setzt die Verdichtung damit drastisch runter und hat somit Leistungsverlust. Dann passt die C18NZ Ansaugbrücke nicht und man muß die Ansaugbrücke vom 2L verbauen, somit komplette Motorsteuerung ändern (Kabelbaum und STG),andern Tank und Pumpe verbauen (GSi) und Hosenrohr vom 2L.
Risse bietet es an, auf den alten 18E (GTE) Motoren 2L Köpfe zu verbauen,da wird der Kopf aber sehr stark bearbeitet und somit auch um einiges geplant,damit die Verdichtung nicht zu sehr abnimmt,dann hat der 18E auch andere Kolben,womit die Verdichtung von vorne herein höher ist als beim C18NZ.

Habe mal einen C18NZ mit 18E Kopf zusammen gebaut. Das Ding hatte gut Brand,aber man muß dann auch wie oben beschrieben alles ändern, also Kabelbaum, STG, Tank, Pumpe, Hosenrohr und man kann das dann nur mit der 4.1 Motornic von den ersten 2L Motoren fahren. Man könnte es zwar auch mit der Motorsteuerung vom 18E fahren,dann muß man aber wegen der getrennten Zündung vom Einspriztsteuergerät die komplette Zündung ändern und man hat keine G-Kat Steuerung mehr. Daher müßte man den Kat rauswerfen,da man sonst nur einen ungeregelten Kat hat unddas Ding nach kurzer Zeit nach faulen Eiern riecht.

Wenn man 18E Nocke verbauen will,dann muß man ein Gewinde in den Verteilerantrieb an der Nocke bohren um den Verteilerfinder des C18NZ fest zu bekommen,oder den 18E Verteiler verbauen (sehr aufällig) oder nen Verteiler vom 16V verwenden.

Den ganzen Kram eingetragen zu bekommen ist nur mit sehr viel Geld und einem schmerzfreien Prüfer machbar.

Deine Überlegung ist soweit richtig. Das Steuergerät taktet die Einspritzventile je nach Daten der Sensoren in enem bestimmten Rahmen an. Die Lambdasonde regelt dann wieder alles runter.

Aber beim Beschleunigen und bei Vollgas wird die Lambdasonde ausser acht gelassen und dann wird mehr Kraftstof eingespritzt,weil mehr Durchfluß bei gleicher Zeit und somit bekommt man was mehr V-max und die Beschleunigung ist besser.

Schlecht ist es allerdings beim Warmlaufen,da wird auch die Lambdasonde erstmal ausser Act gelassen und das macht sich dann im Spritverbrauch bemerkbar,da der Motor noch fetter läuft als sonst in der Warmlaufphase.

Habe in meinem SEH letztes Jahr XE Düsen rein geamcht. Brachte mehr Spritverbrauch (ca.0,5L auf 100km) mit sich und ca 5KM/H mehr V-max.

Ich überlege auch vorbei zu kommen. Allerdings weiß ich noch nicht obs klappt und ob ich ab Freitag oder Samstag kann. Mal schauen,wies da Jobmäßig ausschaut und ich das Weekend davor schon Freitags nach Gillenfeld will. Sollte es allerdings Freitags schon klappen,würde ich mich gerne an Dich dran hängen Soli, dann könnte man sich Treffen und zusammen dort hin fahren.

Benzinpumpe muß permanent mitlaufen,damit der Druck konstant gehalten werden kann.
Mich würde das Problem echt mal genauer interessieren,da durch die Lambdaregelung der Motor nie seine Drehzahl punktgenau halten kann. Durch das permanente Regeln von fett auf mager pendelt die Drehzahl bei gleicher Drosselklappenstellung etwas rauf und runter.Allerdings nur ein wenig,aber spürbar.

Am Besten sind diese Karosserie Stopfen oder auch Antennenstopfen, die sidn aus Plastic un haben unten ein GEwinde dran,so dass man sie festschrauben kann. Gummistopfen kann man einfach so durchdrücken. Gibt ja genügend Leute,die nict die Finger von anderleuts Autos lassen können.

Diese Stopfen bekommt man im Zubehör oder bei ATU für kleines Geld.

Habs gesetrn auch gesehen,war nict wirklich spektakulär,da fand ich die Panne beim Aufbau besser,wo vier Autos standen und eine von denen alle umgeworfen hat.

Das bei ebay ist ja krass,aber da sieht mans wieder,Schrottis sind die totalen Halsabschneider und machen aus allem Kohle. Bekommen die Autos um sonst, bekommen von Pro7 Kohle für die Autos und die Anlieferung und jetzt noch mehr Geld damit machen.

Muß mich da selber Korroigieren,habe mich in der Zeile beim runterscrollen vertan,die Werte waren vom 20SER, der SEH hat 180NM bei 4600U/min.

Habe gerade die ganze Zeit einen ältern Beitrag gesucht,in dem das gleiche Thema behandelt wurde und wo auch die genauen Steuererzeiten der Wellen angegeben waren. Ich meine KadettGSICaravan hatte das gepostet. Auf der Seite KadettGSi.de waren die Steuerzeiten und Leistungsdiagramme auch genau aufgezeigt,nur leider gibt es diese Seite nicht mehr.

Die 18E Welle hat definitiv längere Öffnungszeiten und die SEH Nocke ist von den Zeiten her eher mit denen des NE zu vergleichen. Habe auch beim Tausch der 18E Welle beide Wellen verglichen (SEH mit 18E) und man konnte klar erkennen,dass die 18E Welle mehr Hub hatte und der Nocken oben flacher war,was auf einen längeren Maximalhub (zeitlich gesehen) deutet. Und wenn die Wellen gleich wäre,frage ich mich warum mein SEH sich dann so drastisch im Laufverhalten und Leistungsenfalltung verändert hat. Und ich spreche hier von unrunderem Leerlauf,Leistungsverlust untenrum und knapp 20KM/H mehr V-Max.

Werte in m/s sind auch gefallen und dabei handelt es sich um 110-130 m/s Strömungsgeschwindigkeit als optimaler Wert.
Klar,senkrechtere Kanäle begünstigen das Einströmen der Frischgase und verhindern ein starkes umlenken,was behindernt wirkt.

Wir können uns jetzt darüber den Kopf zerbrechen,warum Risse 2L Köpfe auf 18E Blocke schraubt,sie werden wohl wissen warum. Aber sie bearbeiten sie erstmal,was eine Kanalerweiterung und starkes Planen bedeutet und das bestimmt auf 18E Kopf Niveau. Weiterin sprechen wir über einen Unterschied von 8PS (laut Angabe von Risse) wenn man anstatt des 18E Kopf den NE Kopf verbaut. Ich würde auch mehr behaupten,dass der 18E Kopf dafür bekannt ist,dass seine Ventilführungen gerne schlap machen,sie auch größer sind als die des NE und somit mehr behinderung darstellen. Weiterhin gibt es unzählig mehr 2L Köpfe als 18E Köpfe,vorallen,weil die 18E Köpfe meist nach einem Zahnriemenriss zerstört sind und die des 2L nicht. Weiterhin gibt es für den 2L auch eine RAM,welche nicht auf den 18e Kopf passt. Aber wie gesagt,man kann nur drüber mutmaßen und die etwas bessere Kanalführung anmerken.

In einem der älteren Beiträge habe ich auch etwas gelesen und weiß jetzt warum ich so auf die 10mm gepocht habe,aber das messe ich nochmal nach und werde es dann posten.

@Blind: Den NE aufzumachen ist auf jeden Fall haltbarer. Habe auch schon von Leuten gehört,bei denen nach kurzer Zeit der NE mit 18E Kopf die Grätsche gemacht hat,aber wiederum von Leuten,die schon länger mit der Kombination rumfahren. Fakt ist,ein SEH sollte man nicht mit dem 18E machen,da dies nicht wirklich lange hält,es kommt dann aber auch auf die Fahrweise an.

20SEH hat 180NM bei 3000U/min
Steuerzeiten sind keinesfalls identsich mit denen des 18E. Der SEH hat genau wie der NE 270° Öffnungswinkel,allerdings macht die SEH Welle 2° früher auf und 2° früher zu als die NE Welle, somit kommt ne größere Ventilüberscheidung zu stande und somit besser Brennraumspülung.Ich habe im meinem SEH auch eine 18E Welle verbaut und der Leistungszuwachs ist deutlich spürbar,so wie auch das der Motor von unten herraus etwas eingebüßt hat,erst ab 4000 gehts so richtig los.

Lassen wir jetzt mal Bilder sprechen.

18E Kopf Kanäle durchweg etwas über 37mm (mit Messschieber,auf dem Bild habe ich einen Zollstock drüber gelegt um es nochmal zu verdeutlichen)

C20NE Kopf Kanäle an die 32mm (mit Messschieber, Zollstock fürs Bild)

Ventile vom NE 39mm vom 18E 38mm (links NE rechts 18E)

Damit wären es zwischen diesen beiden Köpfen gute 5mm. Sind zwar weniger alsi ch gesagt habe,aber von Kopf zu Kopf ist es unterschiedlich und habe damals viellecht einen 18E mit größeren oder einen NE mit kleineren Kanälen in der Hand gehabt.Wie gesagt,die 10mm waren was hoch angesetzt.

Dynamisch ist das Drehmoment nur über die Steuerzeiten abhängig.
Geometrisch (mechanisch) vom freinen Strömungsquerschnitt und somit vom Durchmesser der Kanäle, Ventildurchmesser, -Anzahl und-Hub.
Man kann noch so große Öfnungszeiten machen,wenn man nur die Luft durch einen Strohhalm saugen läßt,geht da nicht viel rein.Daher ist die meschanische Seite unter anderem vom Kanaldurchmesser abhängig.
Sollte dies widerlegt werden (was ich nicht glaube), dann gehe ich natürlich sofort mit dem Beweis zu meinem Prof und sage ihm,dass er bei meiner letzten Klausur den Teil über Ladungswechsel bei 4Takt-Motor nochmal korrigieren muß und er sein Skript ändern sollte,weil er es nunmal so seit einigen Jahren in seinen Vorlesungen erklärt.

Übrigens,der C20XE zB hat sein Max-Dehmoment von 196 bei 4800U/min und seine Max-Leistung bei 6000U/min. Läßt sich dann auch ganz gut durch seine größeren ovalen Kanäle und Ventilanzahl erklären. Und sogut wie jeder sagt dem XE nach,dass er untenrum nict so gut get,wie der NE,dafür aber obenrum richtig Druck macht.Was an seinem Derhmomentverlauf auch erkennbar ist.

Wenns Dir um Beschelunigung get,dann ist das C372 die bessere Wahl, da es in der Achsübersetzung kürzer ist und daher besser in der Beschleunigung.

Wenn erkannt wurde,dass das Gemisch zu fett ist,dann müßte die Lambdasonde in Ordnung sein,weil sie erkannt hat,dass das Gemisch zu fett ist. Wenn zuviel Eingespritzt wird,dann überprüft mal den Temperaturfühler,wenn der kaputt ist,dann wird auch zuviel Eingespritzt,weil der STG denkt,der Motor sei immer noch kalt.

Würde aber auch analog die Lambdasonde checken lassen,weil das STG eigentlich erst das Lambdasignal "ernst" nimmt,wenn eine gewisse Motortemperatur erreicht ist.