10W40 ist ein guter Kompromiss und empfehlenswert bei Sommer und Winter.
nochmal kurz zur Erklärung von 10 W 40
Die Erste zahl steht für die Viskosität (Fließfähigkeit des Öls) bei 20°C. Die Zahl hinter dem W steht für die Viskosität bei Betriebstemperatur des Motors von 80°C, allerdings im Bezug auf 20°C. Das bedeutet,dass sich der Viskositätswert des Öles sich über den Temperaturverlauf verändert. Das Öl wird bei steigender Temperatur sogesehen dickflüssiger,da aber generell bei Steigender Wärme Stoffe dünnflüssiger werden,ist das Öl im Endeffekt flüssiger als im Kalten Zustand.
Klingt komisch,ist aber so. 
Man nimmt als Grundwert der Viskosität Wasser,das hat bei 20°C den Wert Null. Es gibt ja 0W40 Öl,dass ist bei 20°C genau so flüssig wie Wasser. Wenn man das jetzt mal auf 80°C betrachtet,dann sieht man ja,dass Wasser schon anfängt zu verdämpfen und dadurch die Viskosität fällt,weil der Stoff sich auflöst (Er verdämpft allmählich) dadurch ist der Stoff irgendwann weg. Das darf mit dem Öl natürlich nicht passieren,daher muß es weniger Temperaturempfindlich sein,damit es nicht verdampft und dünnflüssiger wird. Daher die Viskosität von 40,hätte das Öl aber schon von Anfang an diesen Wert,wäre es bei 20°C und drunter natürlich richtig dickflüssig und daher würde der Motor nicht anspringen,weil die Ölpumpe durch den Widerstand des Öls so schwer zu drehen wäre,dass der Anlaßer es nicht schaffen würde,die Kurbelwelle zu drehen,und selbst wenn er es schaffen würde,dann würde es zu lange dauern,bis sich das Öl überall verteilt hat und in die letzte kleine Ritze geflossen ist.Daher muß das Öl im kalten Zustand dünnflüssiger sein. Früher hatten die Bauern meist das Problem,dass der Träker im Winter nicht ansprang,dann haben die erstmal ein Feuer unter der Ölwanne gemacht,damit das Öl sich erwärmte und dadurch dünner wurde.
Es gibt auch Motoren,die noch andere Öle brauchen,wie der VR6 von VW,der braucht streng genommen das 10W60,weil wenn der Motor über die Autobahn gejagt wird,dann steigt die Öltemperatur mal locker auch 110 bis 120°C und da würde das 10W40 auch schon zu dünn werden.
So das reicht jetzt zum Thema Öl,war schon Offtopic genug und gibt bestimmt wieder Ärger mim Chef :ohman:
Zum Thema Motronic2.8, der Generelle Unterschied zur 2.5er besteht in der Zündanlage. Die 2.5er hat ne normale Zündspule und einen Zündverteiler. Die 2.8er hat die Sogenannte Doppelfunken-Anlage,die hat keinen Zündverteiler sondern zwei Zündspulen,die jeweils für zwei Zündkerzen verantwortlich sind.Das hat den Vorteil,dass der Zündfunke jeder Kerze in hohen Drehzahlen stärker ist.
Damit der Zündfunke erzeugt werden kann,muß sich erstmal in ein Magnetfeld aufbauen,was dann bei Abschaltung (Unterbrechung) eine Spannung in eine andere Spule induziert und den Funken erzeugt.Dieser Aufbau des Magnetfeldes braucht natürlich etwas Zeit (ca.6ms) wenn man jetzt mal überlegt,wieviele Zündfunken bei einer Dehzahl von 5500U/min erzeugt werden müssen,dann sind 6ms pro Funke ne lange Zeit.Die Doppelfunken-Anlage hat zwei Zündspulen um die gleiche Anzahl an Funken zu produzieren,daher ist ein gleich starker Funken über alle Drehzahlbereiche gewährleistet.Bring ne bessere Verbrennung und mehr Drehmoment oben rum.
Jetzt zum Motor:
Mein 16V hat mittlerweile 230TKM auf der Uhr und rennt immernoch wie Sau.Kann mich auch nur einigen Meiner Vorrednern anschließen,dass ist der Beste Motor von Opel ever.
Der C20NE ist aber auch ein Klasse Motor.In meinen Kombi kommt jetzt der 20NE rein,aber auch nur,weil ich davon noch einen rumliegen habe und ich zur Zeit kein Geld für nen 16V Motor hab,sonst würde ich mir nämlich einen holen.Aber ich denke mir,dass mit etwas Kohle aus dem 20NE auch gut Leistung rauszuholen ist und es bestimmt besser ist, Kohle in einen 20NE mit 84TKM zu stecken,als nen 16V mit ungewisser Laufleistung zu kaufen und nicht zu wissen,was man noch alles investieren muß,weil die Instandhaltung eines 16V auf jeden Fall teuerer ist,als die vom 20NE. Naja und ein Kombi ist sowieso nicht für Heitzen auf der Bahn gedacht. 
