Beiträge von d-estate

Habe mich letztes Jahr mit dem OMC (weißer D Caravan) in Gillenfeld auf dem Treffen unterhalten. Er hat Radhausschalen vom Kadett E Drin. Laut seinen Aussagen ohne Anpassung. Man muß sie nur befestigen, dabei muß man kreativ sind,da der D Kadett keine Vorrichtungen dafür hat. Ich vermute mal,dass man sie im oberen Bereich um das Federbein anpassen muß,da der Dom vom D größer ist und die Federn bekanntlich mehr Durchmesser haben,daher werden die Federn wohl an den E Schalen scheuern.

Ich wollte es mal ausprobieren,aber bisher noch nicht dazu gekommen.

@ benni: ja, kann man wirklich untereinander tauschen. Das Ausrücklager ist mit drei Schrauben am Getriebe angeschraubt und beinhaltet auch den Simmerring von der Getriebeeingangswelle. Der gleiche Simmerring beim mechanisch betätigter Kupplung ist in einem Blechdrin,dass mit drei Schrauben auf der Glocke geschraubt ist.Also mit den gleichen wie das hydraulische Ausrücklager. Der Anschluß oben am Getriebe, wo der Schlauch angeschraubt wird und der Entlüftungsnippel ist, ist mit einem Federring befestigt. Nach unten in die Glocke rein,hat der nen Anschluß,wo ne normale Bremsleitung anschraubt ist, die ans hydraulische Ausrücklager angeschraubt wird. Wenn dieser Anschluß oben raus ist,dann kann man den Hebel vom normalen Kupplungsseil reinschieben und fertig. Somit hat man aus ner hydraulischen Betätigung ne mechanische gemacht oder umgekehrt. Man braucht bei der mechanischen dann noch die Gabel,die auf die Welle kommt und das Ausrücklager vor und zurück bewegt.

@gunsen: kann mir nicht vorstellen,dass es aus nem 1,6er Astras stammt,da dies Smallblocks sind. Das F16 ist für BigBlocks

Zitat

Original von BennibzwTim
....aber die F18 gibt es sowohl mit mechanischer als auch mit hydraulischer Kupplungsbetätigung...

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Das ist vollkommen egal. Die Getriebe sind gleich und man kann die Kupplungsbetätigung einfach untereinander tauschen.

Würde das F20 nehmen.

Das F18+ ist schon was stabiler, aber das F20 solte in der Theorie mehr aushalten.

Die ersten F18 sind auch oft beim Serien C20NE drauf gegangen, daher wurden sie überarbeitet.

Wichtig ist aber erstmal die Übersetzung von beiden Getrieben und was Du vor hast mit dem Auto.

Und noch was, ich kenn das F18 nur mit geschlossener Glocke. Daher muß im Fall des Kupplungswechsel das Getriebe ausgebaut werden, wobei es beim F20 drin bleiben kann,da es dank der Hohlwelle auf die alte Art gemacht werden kann.

Mich interessiert auch die Quali und der Hersteller.
Leider sind die Blinker an meinem Verschelißteile. Gehen öfters fliegen oder sterben an Steinschlag.
Bei 50€ das Paar wie sie eine zeit lang zu bekommen waren,kann man das vertrösten,aber ein 100 ist hoch für ein bis zwei Jahre Haltbarkeit

Der Umbau steht bei meinen beiden D Kadetten auch an.

@record:
Wegen dem Getriebe, muß man auf ein F20 zurückgreifen. Das F23 findet im Kadett D nicht genug Platz.
Um das F20 am V6 zu verbauen, benötigt man ein Schwungrad vom C20XE, sowie die Kupplung vom C20XE.

Hast Du nen C25XE oder einen X25XE aus der letzten Calibra Serie? Beim X25XE bekommt man Platzprobleme wegn der Ansaugbrücke. Da muß man den Schloßträger etwas ausschneiden und hat Platz Probleme wegen dem Kühler, daher ist der C25XE besser für nen Umbau im Kadett D geeignet. Da ich beide Motorn habe, hoffe ich,dass ich nach dem Einbau vom X25XE genauere Angaben wegen den Änderungen machen kann, aber erst ist der C25XE dran.

Also ein Ventil hat der auf jeden Fall, sonst funktioniert das nicht. Kann man auch ganz einfach daran hören, wenn man den Motor abstellt und dann das Bremspedal betätigt, dann hört man im Inneren ein kurzes Zischen, das kommt wenn das Ventil der hinteren Kammer öffnet und wieder Luft durch das Vacuum in die Kammer gezogen wird.

Nochmal ne kurze Funktionsbeschreibung des BKV
zwei Kammern, getrennt von durch eine Membrane.

- Pedal in Ruhestellung: Beide Kammern miteinander verbunden und von der Umgebungsluft abgeschlossen => beide Kammern gleiches Vacuum.

- Pedal leicht getreten: Kammern werden von dem Ventil in der Membrane getrennt. Da das Gaspedal meist los gelassen wird beim Bremsen entsteht ein größerer Unterdruck im Saugrohr, also auch im BKV, da aber die Kammern getrennt sind, wird in der vorderen Kammer mehr Vacuum aufgebaut und die hintere Kammer hält das geringere Vacuum => Durckunterschied => Membrane bewegt sich nach vorn und schiebt Kolbenstange mit => Bremskraftverstärkung

- Pedal wird weitergetreten: Ventil öffnet die hintere Kammer zur Umgebungsluft => Vacuum in der hinteren Kammer verschwindet => noch größerer Druckunterschied zwischen beiden Kammern => noch mehr Bremskraftverstärkung

Wenn das Ventil nun NICHT beide Kammern in Ruhestellung verbindet, dann baut sich in der vorderen Kammer ein Vacuum auf wenn der Motor läuft und in der Hinteren nicht, daher wieder Druckunterschied => Membrane wandert nach vorn, nimmt Kolbenstange mit und Bremst daher von alleine.
Das wäre dann das Gleiche, wenn der BKV ohne das Ventil wäre.

Wenn der BKV so wäre wie Du sagst, also vordere Kammer mit Unterdruckanschluss vom Motor und sonst keine Ausgang und dahinter ne zweite Kammer,dann hätte er immer einen Druckunterschied zwischen beiden Kammern, damit würde die Membrane immer nach vorn gehen und Bremse geht zu. Es würde auch nichts ändern wenn man das Bremspedal tritt, da man damit keine Druckänderung bewirkt.

Schau Dir nochmal genau das Bild an, das Ventil zwischen den beiden Kammern ist in dem schwarzen Plastikteil:

da wo ich die roten Kringel hin gemacht, da sicht man genau, dass das Ding aus zwei Teilen besteht, die sich gegeneinanderen Verschieben lassen. Das innere Teile geht nach vorn und wird durch den Metallring wieder in seine Ursprungsposition zurückbewegt, wenn das Pedal gelöst wird. Wenn sich alles in Ruhestellung befindet, kann die Luft zwischen beide Kammern durch die Bereiche die rot umrandet sind strömen. Wenn das Pedal getreten wird,dann machen die Palstikteile dort dicht und die Luft kann nicht mehr durchströmen und somit bewirkt man den Druckunterschied. Pedal loslassen,dann kann die Luft von der Hinteren nach vorn strömen und wieder den Druck ausgleichen.

Also ich kann mir nicht vorstellen,dass es am BKV liegt.

Wenn ja,dann kannst Du es einfach mal ausprobieren, indem Du den Unterdruckschlauch am BKV abziehst, den Schlauch dicht machst und dann mal ausbrobiert,was passiert beim bremsen VORSICHT Bremswirkung schwach,halt wie ohne Motor.

Ich denke mal eher,dass es an den Schiebestücken von den Bremssätteln liegt. Die hängen sehr gerne fest.

Wenn man sich mir sowas nicht auskennt,dann sollte man auch tunlichts die Finger davon lassen.

Frag einfach mal beim FOH nach oder bei ner guten freien Werkstatt nach.

Man hat in fast jeder Opel Werkstatt nen Mechaniker,der auf sowas steht. Der selber mal nen Kadett D gefahren hat vielleicht sogar umgebaut auf 16V, der wird mit Freude an dem Wagen arbeiten. Meist auch mit dem Satz: "Endlich mal wieder an einem vernünftigen Auto arbeiten!"

Zieh mal den Stecker am Temperaturgeber am Motor (Ansaugbrücke) ab und leg ihn direkt auf Masse, dann sollte die Anzeige bis oben ausschlagen, also über den roten Bereich.

Wenn das an dem ist,dann ist die Verkabelung iO.

Dann liegt der Fehler eventuell am Thermostat,dass der Motor wirklich nicht so warm wird.
Oder Geber ist kaputt, oder Anzeige selber hat nen Knacks.

Die Anzeigen haben keinen Unterschied, die sind gleich.
Hab das auch schon mehrfach umgebaut,hat nie Probleme gegeben.

Zitat

Original von BennibzwTim
Rechne mal wie hoch die Verdichtung mit XE-Kolben und 18E-Kopf wird

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Das hab ich schonmal in nem anderen Beitrag hier geschrieben, kam da rechnerich auf irgendwas um die 13,5:1

Hab das ganze auch so mal so gebaut, kannste knicken. Also XE Kolbem im C20Ne Block mit 18E Kopf. Wenn Zündkerzen drin sind,dann schafft selbst der XE Anlasser nicht den Motor zu drehen,weil der so hoch verdichtet ist. Selbst mit zwei Batterien.

Hab das Ganze durch nen NE Kopf "entschärft", kalt schafft das der XE Anlasser, aber wenn der Motor warm ist, und richtig Kompression aufbaut,dann ist wieder Essig. Dann schafft der XE Anlasser das auch nicht mehr.

Hab dann nen Anlasser vom 1,6er Diesel genommen.Der schafft das ohne Probs. Allerdings muß man dann aus dem XE Anlasser und dem Dieselanlasser einen einzelnen zusammen bauen,da der Magnetschalter vom Diesel um 90° versetzt zum XE Anlasser ist und somit nicht in den BenzinerBlock passt.

Bytheway, XE Kolben im NE mit 18e Welle und Serien Corsa A GSi (C16SEi) STG bringen auf der Rolle 139PS am Rad!

Zitat

Original von BennibzwTim
OK, die Kosten sind ein Argument, auch wenn das reine Aufbohren ja keine Unsummen kostet. Zumal ja keine teuren Teile fällig werden, das NE-Gerümpel kostet ja fast nichts.

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Naja, Bohren und Hohen biste ganz schell 120 bis 150€ quitt.
Dann braucht man neue Schwungradschrauben der Satz um die 10€
Dann neuen Pleuelschrauben 8 Stück um die 40€
Dann Hauptlagerschrauben 10 Stück auch um die 50€
Dann noch neuen Kolbenringe auf die frisch gehohnten Laufflächen 50€
Dann biste schon bei roundabout 280€

Und da Haupt und Pleuellagerschalen sowieso raus sind,kann man die auch direkt neu machen.
Also nochmal 140€

Macht 420€. Dabei sind schon ebay Preise genommen, im Zubehör oder FOH wirds noch teuerer.

Dann braucht man noch nen kompletten Motordichtsatz mit Kopfschrauben, da haste auch schnell 150€ los.

Macht 570€ plus Öl und Filter und Frostschutz macht die ganze Sache also ohne Probs 600€

Da kaufen andere gute C20XE für,meist auch mit Schlacht-Auto dran.

Dann haste einmal alle Lagerschalen raus,warum nicht neu machen?