Beiträge von d-estate

  • Mitglieder aus HS und umgebung

    So ich sag mal profilaktisch zu.
    Muß mich zwar etwas schämen mit meiner Baustelle aber egal. Der Kingpin wir ja die Ehre der D-Fahrer retten ;)


    Gibt es da nur eine Zufahrt zu dem Baggersee? Laut Map24 gibt es anscheinend nur eine, wo auch ein Parkplatz vor dem See ist. Sind vom mir aus knapp 30km und 30min, von daher alles im Rahmen ;)


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  • c20NE, 18E Ansaugrohr

    Das mit der Brückenlänge ist halt immer so ne Sache. Du hattest bei beiden den gleichen Durchmesser udn bei dem gegeben Durchmesser hat das Ganze besser gepasst.
    Zu prüfen wäre aber auch noch, wo der Motor seine höchste Leistung mit der kurzen und langen Brücke hat. Bin fest der Überzeugung,wenn man den Durchmesser der kurzen Brücke erhöht, dann ist das ganz anders. Denn momentan hat er mit der kurzen Brücke mit kleinem Querschnitt bei den hohen Drehzahlen eine zu große Gasgeschwindigkeit, wodurch zuviel Reibung entsteht, das heißt dann zu hohe Erwärmung und dadurch nimmt das Volumen zu und die Sauerstoffsättigung ab. Bei deinem Motor passt halt einfach der lange Weg mit engen Querschnitt besser zu der hohen Drehzahl,daher auch obenrum mehr Leistung.
    Daher hatte er mit der kurzen und engen Brücke untenrum mehr Brause.


    edit: mich würde aber mal interessieren,was an bearbeitung gemacht wurde,dass der 7100U/min macht. Ich weiß zwar jetzt nicht genau, wo der den Begrenzer hat, aber ich behaupte mal, in meinem jugenlichen Leichtsinn, dass der Begrenzer vorher kommt. So ungefähr wie beim C20NE bei 6600, da die meisten OHC Motoren so ausgelegt sind,dass sie ihre serienmäßig ihre Höchstleistung bei 5200-5400U/min haben und Drehzahlen von 2000U/min drüber machen da gar keinen Sinn. Der 16V macht ja bei 7200 zu und hat bei 6000 seine höchste Leistung und weiterhin ist der auf Drehzahl ausgelegt. Die "kleinen" Motoren aber nicht.

  • c20NE, 18E Ansaugrohr

    Du willst mir also ehrlich klar machen, dass Dein Wagen vorher bei 180km/h 7100U/min hatte und nach ändern der Ansaugbrücke beí 180km/h 6200U/min?
    edit: C14NZ und 7100U/min ?( :kratz:


    Wie soll das denn gehen? Hat der Kadett ne Variomatik?
    Wenn dann hast Du ne andere Reifenkombi drauf, ein anders Getriebe oder einen anderen Gang drin.
    Bei gleicher Geschwindigkeit muß auch gleiche Drehzahl sein, das wird durch die Übersetzung im Getreibe und Reifengröße vorgegeben.
    Wie schnell oder mit welcher Durchzugskraft man dann auf die 180km/h kommt ist ne andere Sache und da stimme ich voll zu,dass man dies durch andere Brücken erreichen kann. Aber keine andere Drehzahl bei gleicher Geschwindigkeit.


    Die Resonancen entstehen natürlich aus dem Steuerzeiten und Luftmasse im Sammelrohr. Die Steuerzeiten beeinflussen, wann und wie lange die Luftsäule gegen ein Hindernis strömen und sich durch die Druckbildung zurück drücken.
    Die Lage der Einspritzventile spielt in dem Sinne die Rolle,dass mit Einspritzen des Kraftstoffes sich das Volumen ändert und somit auch die Geschwindigkeit im Saugrohr in Richtung Ventil. Das sind aber noch geringere Einflüsse als das Schwingen der Luft. Klar, wenn mehr Luft im Sammler ist,dann baut sich weniger Gegendruck auf, da mehr komprimiert werden kann und auch mehr nachfliessen kann.


    Bei Deiner Multec ist es ja auch so,dass sich beim verlängern der Saugkanäle sich die Lange des Einspritzventils ändert dementsprechend verändert, daher macht das hier auch was aus. Aber bei einer Optimierung wie hier und dem heutigen Stand der Technik, denkt keiner mehr über ne Multec nach und da geht man von ner Multipointanlage aus, wo die Einspritzventile sich grundsätzlich "kurz" vor den Ventilen befinden.Daher spielt das hier keine Rolle. Wenn man den komplette Epoche der Automobiltechnik zu grunde legt,dann Spielt das ne Rolle.


    Es handelt sich bei de Lexmaul umd eine Ram nicht Dual Ram, sonst könnte man wie beim 2,6er im Ansaugrohr intern ne Verbindung bilden.
    Die Bezeichnung Ram, beschreibt wie oben nur den Selbstladeeffekt und der wird gegenüber der normlen Brücke verändert. Ob die Lexmaul Ram für de C20NE längere Wege hat, müßte geklärt werden. Da die C20NE Serienbrücke nen ziemlich Bogen macht und die Ram sehr gerade Wege hat. Ich hab nen Ram auf meinem SEH bis vor kurzem gefahren und ich kann sagen,dass nach Einbau sich unten rum was geändert hat, das war deutlich zu spüren. Lag eventuell auch an der anderen Nocke und Auspufanlage,weil das Zusammenspiel besser war. Wenn man nur die Ram verbaut,dann fällt es eventuell nicht so stark auf. Aber untenrum wurde er bei mir träger als mit Serienteil.

  • c20NE, 18E Ansaugrohr


    Diesen Satz solltest Du nochmal überlegen. Wie kann eine Geschwindigkeit abhängig von der Saugrohrlänge sein? Du kannst ein Saugrohr mit ner Länge vom Motor bis zum Kofferraum verbauen, dadurch ändert sich aber nicht Drehzahl bei gleicher Geschwindigkeit.

  • c20NE, 18E Ansaugrohr


    Das ist doch das was ich gesagt habe.


    Klar, man muß alles im Verhältnis sehen und abstriche machen, der Motor muß ja untenrum auch gut laufen, ist ja kein Rennwagen. Daher kann man ihn nicht komplett auf hohe Drehzahlen auslegen.
    Ich meinte damit ja auch nicht,dass die diese Kombi Nachteile mit sich bringt, aber vom rein technischen her, wäre es optimaler, es zu kürzen, aber da das Drehzahlband dadruch enger wird und die Laufkultur unten rum verschlechtert.
    Die Lange der Einspritzventile hat da nichts mit zu tun, da geht es mehr um die Innenkühlung,durch das verdampfen des Kraftstoffes, sowie das vermsichen von Luft und Kraftstofgasen.Das hat aber nichts mit der Luftgeschwindigkeit und länge der Wege zu tun.
    Es kommt aber nicht von der Länge nach dem LMM an, sondern auf die Länge nach dem Sammelrohr, zum übergang in die einzelnen Kanäle. Die Luftsäule schwingt in den Rohren hin und her, weil sie in Bewegung kommt. Wenn das Ventil schließt,dann prallt die Luft gegen das geschlossene Ventil und strömt daher zurück bis zum Sammelrohr, durch dieses Zurückströmen, ensteht erstens ein Unterdruck am Ventil und ein Gegendruck im Sammelrohr, wenn diese Drücke dann groß genug sind, schwingt die Luftsäule wieder in Richtung Ventil. Dass ist dann der Beste Moment,wo das Ventil öffnen sollte, dann hat man den sogenannten "Selbstladeeffekt".
    Bei geringer Drehzahl schwingt die Säule langsam hin und her, daher sind lange Wege besser, da das einmal hin und her Schwingen dann in dem Breich liegt, in der das Ventile öffnent und schließt.
    Bei hohen Drehzahlen schwingt die Luft viel schneller hin und her und das Ventil öffnet und schließt schneller, wenn man jetzt lange Wege hat, dann kommt man in den Bereich,dass die Säule gerade in Richtung Sammelrohr schwingt,aber gleichzeitig das Ventil öffnent, somit muß stärker gesaugt werden und der Füllungsgrad wird geringer. Dies ist natürlich auch alles im Hinblick auf die optimale Strömungsgeschwindigkeit von 110-130km/h.
    Daher gib es ja diese Schaltsaugrohre, die dann die Wege verkürzen, bei hohen Drehzahlen.


    Beim 2,6er Omega mit Dual-Ram Induction hat man ein ähnliches Prinzip. Bei geringer Drehzahl hat man ein großes Sammelrohr das in zwei kleinere Sammelrohr über geht und von da jeweils in drei kurze Wege, dadurch entstehen vom Prinzip her lange Ansaugwege für die einzelnen Zylinder. Bei hohen Drehzahlen, werden die beidne Ansaugwege untereinander geöffnent, wodurch ein großes Sammelrohr entsteht und direkt dahinter sechs Kurze.


    Daher grundsätzlich: Geringe Drehzahl lange Wege, und hohe Drehzahl kurze Wege.
    Der Durchmesser ist maßgeblich für die Geschwindigkeit der Luft, da mehr Luft träger ist, als weniger.
    Dies ist auch wieder alles in Hinsicht auf die optimale Strömmungsgeschwindigkeit. Durch länge und Druchmesser kann man dies Beeinflussen.


    Somit kann man es etwas anders ausdrücken als oben, kurze und große Ansaugwege sind besser für sehr hohe Drehzahlen und lange, enge Ansaugwege besser für geringe Drehzahlen.
    Eine Kombi daraus, ist gut für den oberen mittleren Dehzahlbreich. Da wir also hinwollen. Dies ist auch wieder alles in Hinsicht auf die optimale Strömmungsgeschwindigkeit in dem Drehzahlbereich wo wir hinwollen.

  • c20NE, 18E Ansaugrohr

    Find das auch schon etwas lächerlich für ne Tuning Firma, wenn die dann das alte befestigungs Loch da dran lassen, wenn das Loch noch da ist,werden die anderen auch noch da sein. Aber OK. Denke,dass wenn die die verkaufen,die Löcher dann weg sind.


    AN dem Bild oben kann man erkenne, dass die Aamaße kein Thema sind und das alles passt, die Kanaäle sind halt nur verschoben.


    Aber der Kopf muß definitiv bearbeitet werden,da die Kanäle vom NE deutlich kleiner sind,als vom 18E


    Weiterhin hat der NE Kopf auch noch diese blöde Bohrung im 4. Zylinder (roter Kreis), die man irgendwie zumachen muß, damit man die Kanäle größer machen kann.


    Was beim NE Kopf auch schlecht gelöst ist, bzw in meinen Augen schlecht verabreitet, sidn die Kanäle im Breich der Ventilsitze. Die Kanäle sind überhalb der Ventilsitzringe kleiner als die Ringe selbst, so das nicht die Ringe den kleinesten Querschnitt vorgeben,sondern das Matterial im Kopf. Um also die Vorteile der größeren Brücke auszunutzen, muß der Kopf bearbeitet werden, sonst bringt die Brücke kaum was.


    Was mich aber so ein bißchen an der ganzen Sache stört. Für hohe Drehzahlen, braucht man große und kurze Ansaugwege, für geringe Drehzahlen lange dünne. Aber wenn man sich die 18E Brücke im Vergleich zur NE anschaut, dann hat die 18E lange große und die NE kurze schmale Wege. Man sollte also die 18E Brücke doch etwas kürzen, um das max Drehmoment nach oben zu verlegen, um ne höhere Leistung zu erzielen.
    Aber da kommt wieder die Sache des STGs dazu,das bei 6600 dicht macht. Also ohne Drehzahlanhebung ist es sinniger die Brücke nicht zu kürzen.


    Laut den oben angegeben Werten aus dem Zeitungsbericht, hat der 2L mit der Bearbeitung eine Leistung von 150PS bei 6000U/min. Also hat man die Drehmoment Kurve um 600 Umdrehung "verschoben". Weiterhin ist interessant,dass die Werte nun gleich dem 16V sind. Der hat ne Verdichtung von 10,5:1 und 150PS bei 6000U/min.

  • c20NE, 18E Ansaugrohr

    Mir ist gerade mal aufgefallen, dass die sich bei DSOP nicht so richtig arbeit gemacht haben. Die seinen einfach den Flansch von der C20NE Brücke an/auf den Flansch von der 18E geschweißt zu haben. Da wo der rote Kreis ist,kann man noch die alte Bohrung für den Befestigungsbolzen sehen.
    Also einfach anschweißen und den Durchmesser anpassen.


  • c20NE, 18E Ansaugrohr

    So, hab mir jetzt schon die Arbeit geamcht und daher hier die Bilder:


    Beide Köpfe übereinander:


    C20Ne Kopf mit 18E Ansaugdichtung


    Brücken gegenüber:


    18E Brücke länger asl C20NE:


    Anschluß für Leerlaufregler (roterKreis):



    @ oldschooldriver: es ist richtig,dass die Lambdasonde das nachregelt, aber bei Vollgas, befindet man sich im offenen Regelkreis, das bedeutet, dass die Lambdasonde ignoriert wird und auf das normale Kennfeld zurückgegriffen. Durch enn größeren Querschnitt mehr Luft und mehr Sauerstoff, größerer Querschnitt bedeutet auch langsamere Luftbewegung.
    Darum geht es ja auch bei der Kanalerweiterung. Das maximale Drehmoment ist abhänging von der Luftgeschwindigkeit. Einer Bestimmten, ich mein irgendwas um die 110-130km/h Strömungsgeschwindigkeit.
    Wenn der Querschnitt größer wird, kommt diese Geschwindigkeit bei einer höheren Drehzahl und somit wird die Leistung erhöht.
    Und gean darum geht es bei dieser Sache hier mit dem Saugrohr vom 18E, die Kanäle sind deutlich größer als die vom 2L und damit wird das maximal Drehmoment nach hinten (höhere Drehzahl) verschoben und so erlangt man eine höhere Leistung. Aber wie gesagt, darauf mus das STG abgestimmt sein.