Beiträge von Kadett-Heizer

Falschluft an der Multec kann ich ausschließen weil ich die schon komplett gegen eine andere vom C14NZ getauscht habe --> Keine Änderung
Alle Dichtungen zwischen Multec und Zylinderkopf sind neu. Ich werd die Sache heut trotzdem mal mit Bremsenreiniger absprühen und schauen ob sich was tut.

Der Dichtring am Leerlaufschrittmotor ist drin und in Ordnung, der Kegel sieht zwar nicht wie neu aus, hat aber keine mechanischen Beschädigungen.

Was mich so stutzig macht ist dass der Motor das Problem vor 2 Jahren (vor der Restauration) nicht gehabt hat. Hab (aus anderen Gründen) auch schon einen anderen Motor eingebaut (auch C14NZ), da wars genau das selbe Problem mit dem Leerlauf.

Ich habe schön langsam den Verdacht dass ich irgendeinen Schlauch falsch an geschlossen habe bzw. dass einer undicht ist. Kann der Aktivkohlefilter schuld daran sein? Ich mein es gehen ja 2 Schläuche (einmal von der Leitung zum BKV und einmal vomn der Multec vorne links) zum Aktivkohlefilter. Wenn jetzt der nicht mehr in Ordnung ist und einer der Schläuche durch den Aktivkohlefilter Luft zieht, dann hab ich doch auch meine Falschluft im System, oder? Oder denke ich da komplett falsch? Weiß leider auch nicht wie so ein Aktivkohlefilter genau funktioniert...hab mich bisher noch nie damit beschäftigen müssen...

Edit:
Hab gerade die Schläuche vom Aktivkohlefilter abgezogen und die Anschlüsse an der Multec und am Schlauch zum BKV abgedichtet --> keine Veränderung.
Dann habe ich den Schlauch der von der Rückseite der Multec zur Kurbelgehäuseentlüftungskiste geht von der Kurbelgehäuseentlüftung abgezogen und bei laufendem Motor die Öffnung langsam immer weiter zugehalten. Wenn ich sie direkt ganz zugehalten habe ist der Motor ausgegangen. Beim langsam immer weiter Zumachen ist die Drehzahl immer weiter runter gegangen bis sie schließlich, als ich den Schlauch ganz zugehalten habe, bei knapp 1000 Upm stehen geblieben ist. Der Leerlaufschrittmotor hat auch keinen Fehler mehr angezeigt. Soweit so gut... Aber was heißt das jetzt? Ich kann ja nicht einfach pfuscherhaft den Schlauch dichtmachen und alles ist in Butter, oder? Ist da an der Kurbelgehäuseentlüftung was kaputt? Wieso gehen da eigentlich zwei Schläuche raus? Einmal doch der dicke nach oben zur Tellermine und dann eben der dünne direkt daneben zur Multec.
Wie soll ich jetzt weitermachen?

So, hab jetzt mal so einiges herumgebaut...

- Dichtung zwischen Ansaugbrücke und Kopf neu
- Dichtung zwischen Multec und Ansaugbrücke neu
- Wegstreckenfrequenzgeber gewechselt
- Leerlaufsteller gewechselt

Hat alles keine Verbesserung gebracht. Sobald ich die Zündung in Richtung früh verstelle wird der Leerlauf zu hoch und der Fehlercode 35 blinkt auf...
Ich hab die Leerlaufsteller ausgebaut, angesteckt und die Zündung an geschalten. Die Leerlaufsteller fahren ein und aus, sind also ok. Testweise hab ich den "Stellstab" etwas weiter herausgezogen und den Leerlaufsteller so eingebaut, als sich das Standgas eingeregelt hat war es wieder zu hoch...
Wenn ich den Leerlaufsteller abstecke und den Motor starte dreht er auf über 3500 Upm hoch. Müsste die Drehzahl nicht runter gehen wenn ich den Leerlaufsteller abstecke?
An der Zündung bzw. am Verteiler kanns nicht liegen, oder? Wenn ich die Zündung so einstelle dass der Leerlaufregler Ruhe gibt dann spürt man beim Fahren deutlich den Leistungsverlust. Er fährt sich richtig träge und nimmt das Gas nicht wirklich gut an.

Ich hoffe du kannst mir irgendwie weiterhelfen...

So, hab mir jetzt für meinen C14NZ einen 1,3er Kopf um 6/10 abfräsen lassen.

Die Brennräume im Kopf haben noch 17ml Inhalt (hab ich ausgelitert). Hab ne Kerze reingedreht und sie dann mit Spülwasser vollgemacht bis der Wasserstand eben zur Dichtfläche war. Mit Plexiglasplatte etc. hats nicht wirklich funktioniert, aber ich denke die Werte sind so auch verlässlich.

Bohrung: 77,6 mm = 7,76 cm
Hub: 73,4 mm = 7,34 cm
Hubraum: 1389 cm3
Verdichtung: 9,4 : 1

17ml = 17 cm3
Flächeninhalt Bohrung = 3,88 x 3,88 x Pi = 47,29 cm2
-> Volumen Kopfdichtung = 47,29 cm2 x 0,13 cm = 6,15 cm3

Die Kopfdichtung hat in eingebautem Zustand 1,3 mm Stärke (stimmt der Wert?). Kann mir jemand sagen wieviel Kolbenüberstand der C14NZ hat? Der Überstand müsste doch negativ sein, oder? Also die Kolben sind praktisch im OT noch ein Stück in der Bohrung und schauen nicht über den Block raus, oder?

Den tausch ich morgen gleich mal. Aber kanns der überhaupt sein? Das Problem tritt auf wenn das Auto rollt und ich in den Leerlauf schalte bzw. die Kupplung drücke oder wenn das Auto steht.

Wegstreckenfrequenzgeber ist der der zwischen Getriebe und Tachowelle sitzt, oder?
Leerlaufregler wurde schon getauscht, da hat sich nix geändert.

Wenn die Drosselklappenanschlagschraube richtig eingestellt ist schaltet doch das Drosselklappenpoti zwei Kontakte auf Durchgang wenn die Drosselklappe an der Anschlagschraube ansteht, oder? Und so wird dann der Leerlaufsteller aktiviert, oder? Liege ich soweit richtig? Weißt du welche beiden Kontakte das sind?

Ich habe die originale Multec vom C14NZ mit der originalen Einspritzdüse vom C14NZ eingebaut.

Zur Auswahl hätte ich auch noch ne komplette Multec incl. Düse vom C16NZ und vom C13NZ. Die Multec vom C13NZ müsste ja bis auf die kleinere Einspritzdüse identisch sein, oder? Hat zumindest die selbe Bohrung wenn ich mich ned vermessen hab.

Hallo Leute,

es handelt sich um folgenden Motor:

- Block original C14NZ
- Kopf vom 1.3er (4/10 geplant)
- Nockenwelle vom 13S
- Ansaugbrücke vom C13NZ
- 4-2-1-Krümmer mit beheizter Lambdasonde
- Omega-Kat
- Bastuck Gruppe A
- K&N Tauschfilter in der original Tellermine

Das ist das Problem:

Wenn ich die Zündung richtig einstelle steht mein Standgas bei ca. 1500 Upm. Das macht natürlich der Leerlaufregler nicht lange mit und meldet mir ziemlich schnell den Fehlercode 35. Wenn ich die Zündung dann so weit auf spät drehe dass das Standgas einigermaßen stimmt und der Leerlaufregler Ruhe gibt dann läuft der Motor sehr träge und hat natürlich auch deutlich weniger Leistung als mit passend eingestellter Zündung.
Wie kann ich das Problem beseitigen?

- Ich drehe den Gaszuganschlag (also an der Schraube mit dem Deckel drüber) soweit zurück dass das Standgas passt. Dann mache ich aus den Befestigungslöchern am Drosselklappenpotentiometer Langlöcher und drehe es soweit zurück dass der Endanschlag wieder stimmt (das Poti also Kontakt durchschaltet)? Welche Klemmen sind das die Kontakt durchschalten wenn die Drosselklappe am Endanschlag steht?

- Kann man am Leerlaufsteller was einstellen? Wenn ich eine Unterlegscheibe zwischen LLR und Gehäuse lege dreht er höher im Stand. Heißt das wenn der Leerlaufregler weiter ins Drosselklappengehäuse reinragt wird das Standgas niedriger? Also entweder den Stab verlängern oder etwas vom Leerlaufreglergehäuse abfeilen etc.

Ich hoffe ihr könnt mir helfen...

Nochmal zur Frage mit dem maximal planen:

- 1,4er Block
- Zylinderkopf vom 1.3er
- Nockenwelle vom 13S
- Ansaugbrücke vom C13NZ (also 1,3er mit Multec)
- Wird dauerhaft auf ca. 4000 Upm gefahren, bei Autobahn auch mal längere Zeit über 5000 (durch Getriebeübersetzung)
- Abgaskrümmer mit zweiflutigem Hosenrohr und beheizter Lambdasonde
- Zündung "nach Gehör" soweit auf frfüh verstellt dass der Motor nicht klingelt. Beim Einstellen nach Prüflampe lief der Motor kraftlos und träge.
- Kat vom Omega
- Bastuck Gruppe A ab Kat

Dann würde es trotzdem noch solche Spaten geben die immer mit Licht fahren.

Was wäre wenn Opel damals auch nur einen Gedanken an Hohlraumversiegelung, vernünftige Blechqualität und vielleicht sogar Vollverzinkung verschwendet hätte?

Wie werden die dann am Besten wieder montiert? Einfach von oben draufgedrückt oder auch irgendwie eingefädelt?