Beiträge von kriz

Na ja wie manns nimmt:
Der Hallsensor braucht zwei Kabel, um die erzeugte Spannung abzugeben. Und richtig, die liegt im Millivolt Bereich.
Diese Millivolt Spannung ist ungeeignet, um sie durch Stecker und Kabel zu schicken, deshalb ist fast überall auch noch ein Verstärker dran und zwar möglichst nahe am Geber.
Die Spannung wird bei ähnlichen Verteilern wohl auch ähnlich sein. Oder es gibt irgendwelche Teile, um den Verteiler Kompatibel zu machen, Bosch denkt mit.

Dann das Magnetfeld:
Entweder per Dauermagnet, oder el erzeugt, dann noch mal zwei Anschlüsse (evtl gemeinsame Masse).
Dann noch Spannung für den Verstärker...
Also wenn man nen Verteiler zerlegt, sieht man es ja wo die Kabel hingehen.

Also auf dem Schrottplatz kennen die für Opel nur Verteiler mit 6 Kabel (Delco) oder mit 5.

Ähm, hab gerade einen zerlegt (Delco).
Also je länger ich den betrachte, desto sicherer bin ich mir, dass es die Variante "Induktivgeber" ist.

Beim Induktivgeber wird in ne Spule eine Spannung induziert, dadurch, dass das Magnetfeld sich ändert (Zacken am Läufer).
Das gibt dann Zick-Zack (also mit Umpolung).
Wenn du aber ein Rechteck mist, muss das Signal umgewandelt (digitalisiert = an und aus) worden sein.
Die Anschlüsse gehen in den Baustein rein und wieder raus,
ich glaub du hast da vollkommend recht mit dem Umwandeln!

Beim Hallgeber misst ein Hallsensor ein erzeugtes aber gleichbleibendens Magnetfeld.
Zwischen dem Sensor und dem Magnetfeld laufen dann Blenden vorbei, die das Feld unterbrechen.
Der Sensor misst nur an oder aus, also das Rechteck.

Man müsste eigentlich nen Hall-Verteiler anbauen können,
wenn nur die max Spannung passt.
Das maximale Hallsignal ist halt auch abhängig von der Magnetfeldstärke. Entweder die Spannung anpassen, oder das Magnetfeld:
Wenn das elektrisch erzeugt wird reicht vielleicht ein dummer Widerstand...

Oder aber der Bosch ist auch ein Induktiv, dann einfach den Baustein vom Delco dazwischenschalten und die Spannung passt auch.

Andererseits glaub ich, dass das mit der Spannung nicht so genau sein muss, da das Signal nur irgendeinen Transistor im SG auf "Leitend oder nicht" schalten muss.
Und das muss nur zwischen der Schwellspannung und Rauchen sein. also bei 5Volt müsste es so zwischen 3 und 6 Volt passen, theoretisch... :kratz:

Interessant!
Darüber werd ich auch mal nachdenken...
Das mit dem Signalumwandeln wuste ich noch nicht!
Die (Maximale) Amplitude wird man nur mit nem Oszi rausbekommen.

Also beim Einstellen muss man brücken.
Dann ist es Quasi im Notlauf und muss auf 0 Grad sein.
Es wird ja auch im LL (700-800) hingedreht.
Ich gehe aber davon aus, dass da nur die Lastabhängige Verstellung ausgeschaltet wird, denn im Notlauf bei 3000 Umdrehungen würden die Auslassventile sonst heiße Füschen kriegen (na ja, die bekommen sie trotzdem und der Kat... Wenns in der Nacht plötzlich wieder hell unterm Auto ist :rollin:)

Das was mich ärgert sind die Fehlercodes:
entweder klassisch 42 oder 51 bis 55.
Diese bedeuten dann nur nen Defekt in der Zündelektronik und es kann Verteiler oder (oder und) SG sein.
Und diese Elektronikbausteine des Verteilers sollte es im 20er Sparpack geben
Jedenfalls ist der Delco-Ausfall höher als bei Bosch.
Oder nur weil es weniger Bosch gibt?

Bremse: DOT 3 oder 4 (DOT3 gibts fast nirgens mehr).
Also auf Nicht-Mineralischer Basis.

Kühlfluid: Das Grüne, würd das sogar von Opel nehmen.
Öl würde ich für Langstrecken das 15 W-40 nehmen.
Man könnte sogar 20W-40/50 nehmen aber wo gibt es das noch für nen vernünftigen Preis?

Bei häufigen Kaltstarts im Winter ist vielleicht ein 10W-? die bessere Wahl.

Code 44?
Also bei mir steht der nur unterm Zusatz C18NZ.
Aber gut, dass wäre dann zu mager.
Oder wars vielleicht doch 42...?

Wo riecht er nach Sprit, aus dem Auspuff?
Dann ist er komplett ersoffen durch Startversuche oder hat keinen Zündfunken.

Ich würde so weitermachen:
Kerzen rausdrehen und überflüssigen Sprit so verdampfen lassen.
Ferteilerkappe und Kontakte(!) säubern.
Kucken, ob Zündfunken da ist.

Dabei schadet es nicht, das Einspritzventil abzustecken, denn unverbrannter Sprit ist ein Kat-Killer.
Er sammelt sich und wenn er dann plötzlich anspringt, verbrennt er im Kat und zerstört diesen.

Allerdings, wenn ich deinen Text nochmals lese...
Er bekommt keinen Sprit, er stinkt nach Sprit...
Ja kommt der Sprit überhaupt am Motor an, oder läuft er in den Gully?
Wenn der Motor keinen oder zu wenig Sprit bekommt, wird er auch zu mager und führt zu den oben beschriebenen Problemen. Schlauch im Bereich vom Spritfilter?

Aber dann müsste dir der Sprit beim Vorbeigehen buchstäblich über die Schuhe laufen :rollin:

Da es ein komplett anderes System ist, wirst du vermutlich auch ein anderes SG brauchen...
Aber ich persönlich halte die Rotkäppchen schon für zuverlässiger.
Würde mich auch interessieren, was man da alles ändern muss.
Wie war das, einer ist mit Induktivgeber, der andere mit Hallgebersignal?
Induktiv war mit 3+x Kabel, also5.
Hallgeber ist 4+x also 6 Kabel.

Bitte berichtigen, wenn ich Mist schreibe! :hirn:

Piggel
Die Leistung wären die Ampere.
Die Bezeichnung AH wäre eher der Tankinhalt, also
wie lange man die Leistung haben kann...

@BJ Hunnicutt
Wie meinst du das mit Lichtmaschine schwächer als die Batterie? AH und A sind zwei verschiedene Bezeichnungen!
Ich meine es ist Wurscht:
Die Lima muss mindestens (deutlich drüber) den Strom liefern, als das Auto braucht das hat dann aber mit der Batterie nichts zu tun.
Wenn ich nachträglich ne stärkere Batt einbaue, braucht die Lima nicht länger als vorher, da mein Auto auch nicht mehr als vorher an Strom verbraucht.
Jetzt ne 65 AH Batt und die Serien 55 A Lima, wo liegt jetzt das Problem?
Physik-Energieerhaltungssatz:
Das, was man an Energie reinsteckt, kann man wieder rausholen. Oder andersrum, das was ich aus ner Vollen Batt raushole muss ich wieder reinstecken.

Genau,
wenn in nem anderem Modell ne Stärkere Lima und ne größere Batt verbaut ist, dann hängt das nur mit nem höheren Stromverbrauch zusammen durch mehr elektronische Bauteile.
Und weil man da nicht länger warten will, bis die Batt voll ist, baut man da einfach ne stärkere Lima rein.
Sonst hätte man irgendwann bei Kurzstrecken und dauerndem Starten irgendwann Probleme.

Normalerweise ist nach einem kurzem Geberimpuls der Vorgang automatisch im Motor vorgegeben und er wischt automatisch bis zur 0 Stellung.

Der Fehler wird im Motor liegen.

Denn beim Spritzen kommt kein kurzer Impuls, sondern ein ca 4 Sek langer. So lange läuft der Motor.
Das sollte ein Zeichen dafür sein, dass + und - gut ist.

Es ist zwar so ne Art Einstellschraube am Motor, aber damit verdreht man indierekt die 0 Stellung etwas.
Genaugenommen versucht sie den Motor irgendwie mechanisch zu bremsen.

Ja, schafft sie!

65 (44) AH bedeutet Die Batterie kann 65 (44) Stunden Lang 1 Ampere liefern. Zum Laden braucht man andersrum 65 (44) Stunden mit 1 Ampere. Die Zahlen sind natürlich nur rein rechnerisch exakt.

Die Lima muss halt so viel Energie in die Batt stecken, wie vorher abgenommen wurde. Wie viel Energie in die Batt passt ist wurscht, solange es nicht zu wenig ist.
Die Lima muss genau so viel arbeiten wie vorher, da sich der Stromverbrauch nicht verändert hat.

Die andere Bezeichnung mit A bedeutet den Maximalen Stromfluss (Theoretischer Kurzschluss).
Der darf auch nicht unterschritten werden.
Der richtet sich nach dem gefräßigsten Verbraucher.
Braucht der Anlasser z.B.: 400 A, liefert die Batt den Strom dann 65AH geteilt durch 400A also 0.16 H (etwa max 9 Min).
Das heißt ich brauche ne Batt mit mindestens 400A.

Das Aufladen dannach mit 65 A dauert 1 H.

Also: den Schlauch NR4 trennen und das Stoff-Ende da dran stecken, wo die Schraube drin ist.

Das andere Ende (Plastikschlauch) könnte vielleicht in den anderen Anschluss zum BKV gehören, wo auch ne Schraube drin ist.
Ich weis nicht, ob der mit zwei Anschlüssen da rein gehört!!
Du musst unbedingt rausfinden, wo der dünne Plastikschlauch hingeht. Und der, den ich mit NR1 bezeichnet hab, hat der vielleicht ein offenes Ende oder wo geht der hin?

Ansonsten sind solche dünnen Plastikschläuche nur für die Warm-Kaltluftregelung bei mir vorne am Großen Luftfilter Ansaugstutzen. Vorher ist an der Unterseite des Lufi eine Art Steuerventil zugeschaltet.

Grüne Schrift:
Links oben 1. (Warm-Kaltluftregler)
dann drunter 2.(Schlauch mit Schraube soll zum Kohleaktiv)
drunter 3. AGR, ist bei dir richtig angeschlossen.

Die Sache mit der Drehzahl:
Falschluft und zu mageres Gemisch führt dazu, dass die Lambdasonde merkt, dass zu Mageres Gemisch besteht und er fettet an, bis wieder 13/1 ist oder zur Regelgrenze.
Regelkreis.
Dann steigt die Drehzahl.
Aaaaber:
Der LL-steller wird sich dagegen wehren.
Erst, wenn der nicht mehr weiter kann, also an der Regelgrenze ist, merkst du nen erhöten Leerlauf.
Und dann ist schon gewaltig was danneben.

So dünne Schläuche wie der Plastikschlauch können offen sein, und er packt die AU locker. Aber so ein offener Stoffschlauch macht schon probleme.