Darüber wollte ich mich auch nicht streiten und auf keinen fall ne Grundsatzdiskussion starten. Jeder hat halt sein eigenen Intentionen. Wie gesagt es geht mir echt nur um technische Lösungen, für Philosophie können wir nen anderen threat aufmachen 
Trotzdem, wo sollte man denn ansetzen um das ganze standfester zu machen?
was hat OPEL eigentlich damals bewogen auf die 2,2l Schiene zu gehen, es muss doch irgendwelche Vorteile geben.
OK, die meisten tuner hatten ja den 2,3l mit nem 16V Kpof versucht, da wäre ja der Gaswechsel gegeben oder?
Gibt es echt keine möglichkeiten den Kurbeltrieb des 2,3l standfester zu machen. Ich denke da an längere pleule und kürzere kolben, KW erleichtern usw.
ich möchte nicht als unbelehrbar dastehen, du hast ja volkommen recht mit deinen Ausführungen... aber ich bin halt sehr wissbegierig und man will ja mal was anderes bauen als immer nur den standard gemachten c20xe.
OK, danke für eure ausfühlichen antworten.
Ich hatte darüber nachgedacht, weil ich ja einen 2,3l 8V Umbau machen will und ich dort bei der maximalen Kolbengeschwindigkeit sehr schnell ankomme, ob ich nicht mit nem hochdrehenden 1,8l Motor mehr erreiche als mit nem evtl. trägen 2,3l (94,6mm Hub). Ich hab halt keine Ahnung wo am Ende mehr rauskommt.
Was ich an Hub zusetze muss ich an Drehzahl weglassen, oder? Was gäbe es denn für Wege um einen 2,3l bis 7500 U/min (mittlere Kolbengeschw. 23,6 m/s) standfest zu machen?
Was bedeutet modifiziert, wie bekommt man den Kurbeltrieb so stabil, das er bis 9000 u/min hält und was kann man wegen der Ölpumpe tun?
@ BennibzwTim
an der Stelle war ich dann auch angekommen, ich dachte halt, das der gewinn an Drehzahl den verlust von evtl. 100ccm (nach dem Aufbohren) mehr als wett macht.
Wo liegen eigentlich Drehzahltechnisch die Grenzen der 86x86 Blöcke, bzw. welches teil ist bei diesen Motoren am anfälligsten.
Hallo, ich hab mir so in der langen Weile mal über folgendes gedanken gemacht:
sportlicher Motor mit 8 Ventilen:
Block 18E (Kadett D GTE Motor) Hub: 79,5mm, Bohrung: 84,8mm
Kopf + Steuerung C20NE evtl. mit Einzeldrossel.
Ich dachte mir, den Block aufbohren (86mm) um auf Niveau vom C20Ne zu kommen. und dann halt den schön bearbeiteten NE Kopf verbauen... weiter war ich noch nicht.
Der Vorteil in meinen Augen, liegt im Kurzhub. Die mittleren kolbengeschwindigkeiten können so viel höher gewählt werden und der Ne Kopf könnte das auch alles schön füttern.
was haltet Ihr davon, wie gesagt ist nur ein Gedankenspiel...
Hallo, suche ein passables Schweißgerät bis max. 1000€.
Ich habe mir schon ein paar Threads im Netz durchgelesen und bin bei diesem Gerät hängen geblieben:
http://www.erfigmbh.de/pdf_d/ex4.pdf
Ich dachte dabei an das mit 210 A. Ich bin darauf gestoßen, weil damit halt alles geschweißt werden kann (Alu,SS,CuSi) und es kommt bis 20 A runter, was ich bei Karrosserie für echt sinnvoll halte.
Meine Frage ist jetzt, kennt ihr evtl. Alternativen mit vergleichbaren oder besseren Eigenschaften?
BennibzwTim:
ja, aber wie wirkt sich eine Veränderung der beiden Faktoren auf die Charakteristik und Leistungsentfaltung aus?
Ich wollte dich nicht angreifen oder deine Erfahrung in Frage stellen, ich fange gerade an mich in das Gebiet einzuarbeiten und mein Wissen gründet sich bislang hauptsächlich auf Literatur.
Was hat denn die Spreizung für einen Einfluss auf den Füllgrad bzw. dachte ich immer, dass die Ventilüberschneidung dafür wesentlich ausschlaggebender ist.
Ich hab im Netz mal daten von der SEH und der NE Welle gefunden:
C20NE
Einlass 274°
Eö/Es/Aö/As 23°/71°/60°/35°
Auslass 274°
Ventilhub 10mm
20SEH
Einlass 273°
Eö/Es/Aö/As 17°/76°/58°/35°
Auslass 273°
Ventilhub ???
Also wenn die SEH Welle die Ventile nicht verdammt weit aufmacht würd ich persönlich, natürlich nur anhand der Daten, die Finger von dem Ding lassen.
Aber bitte berichtigt mich wenn ich irre.
