Ich war gersten drei mal im Begrenzer auf der Autobahn mit dem Manta. 
Geht bei Rückenwind oder Bergab sehr schnell.
Tacho dann bei knapp 200 (200er Tacho) und DZM bei 6600 (echt 6140).
Wie schon geschreiben, GPS 183kmh. Neue KYB Öl Dämpfer und gute 185er 13" Barum Reifen.
Fährt sich für mich ok - man muss natürlich immer die 45 Jahre des Autos im Kopf behalten.
Hier die VMAX von Manta B:
19S 172
19E 185
20E 192
Von von ist der 220kmh Tacho? Vermutlich nicht aus einem Manta?
Danke für den Link.
Es geht um den 22er
90305347
3 50 120
Da gibts im ebay nur PU. Aber nichts in Serienauführung.
Guter Zustand.
Gegen Versandkosten.
Motorn sind nur die 1,3er drin, der Rest vom Buch passt natürlich auch auf alle D Kadett.
Gegen Versandkosten abzugeben.
Ist bei deinem Manta ein 220er Tacho nötig?
Mein 19S mit M1.5.4 geht bei 6140upm in den Bergnzer. Das sind nach GPS 183 KMH.
Tacho wie Drehzahlmesser sind bei meinem eher eine Schätzung als eine Messung.
Hallo,
gibt es die 22mm Lagergummis für den vorderen Stabi/Spritzwand noch irgendwo?
Oder gibt es eine Alternative?
Grüße
Alles anzeigenOk, also du hast eines zusätzliches Modul dabei angeschlossen, der mit flip/flop arbeitet?
Dann noch versteh ich nicht ganz worum du das so machen sollte, wenn es einfach M2.8 besteht, funktioniert ganz so? Worum bleibst du bei das M2.5 STG? Das M2.8 STG lauft auf eine vielfach höherer frequenz, und das LMM ist billig, die Drosselklappenposition ist völlig vermessen und nicht nur eine nullast und vollast Schalter. Ist auch alles original und damit einfacher mit Diagnose bei Probleme. Will nur sagen, es gibt damit weitere Vorteile.
Für mich war das nur ein großes Experiment, nur fun das so wirkend zu machen, aber jetzt habe ich mit meine Restauration mir vorgenommen M2.8 zu verwenden. Natürlich bestehen da auch Vorteile um Einzelzündspule zu verwenden, und da war ich interessiert ob es spürbare Vorteile bringen würde, und ins besonders um das ohne wasted spark zu versuchen. Ich war ins besonders interessiert ob die ganz sequentielle Zündung Vorteile bietet über wasted spark, und bin darüber immer noch nicht ganz sicher, da die VW Zündspule nicht mit solche lange Dwellzeiten funktionieren. Ich war ziemlich überrascht das die Dwell bei die einzelne originale C20XE Zündspule trotz vier Zündungen pro KW Drehung mehr als doppelt so lange war als die maximale Dwell bei die VW Zündspule. Das war meine Idee, das die Vorteile sich in die zunahme der Dwellzeiten lagen. Also, sollte das so sein, dann ist es mit die VW Spule einfach nicht möglich diesen Vorteilen zu benutzen. Der Plan war Zündspulen zu suchen welche wohl für längere Dwellzeiten geeignet sind, aber da diese Specs nie aufgegeben sind be Serienspulen ist es fast unmöglich die zu finden, welche auch noch passen.
Rrichtig. 5V Stabilisator. Inverter für den Takt. Der Takt in den JK. Den Q und Q/ auf zwei Transitoren welche den Takt dann abwechselnd auf das Zündschaltgerät geben.
Warum so und nicht M2.8?
Ich hatte das erst für einen V12 mit 2 Verteilern gebaut. Ging aber nicht - viel zu kompliziert da den Fehler zu finden.
Also R4 (M2.5) zum testen.
Mein Bruder hat einen Kadett E 16V und Vectra 2000. Komplett original. Da wíll man da nicht die komplette Motronic tauschen. Soll Serie bleiben.
Den Verteiler weg zu bekommen ist aber schon schön. Die Teile der M2.8 sind auch mehr so leicht zubekommen. Außerdem muss man glaube den Kopf tauschen, sonst passt das nicht dran.
M2.8 ist auf jeden Fall viel besser.
Die DWELL Zeit kann man in der M2.5 anpassen. Hatte schon vorher hier was geschieben.
Hast du eine Idee warum das bei mir mit dem DIS nicht funktioniert hat? Würd mich freuen, wenn du da mal drüber nach denkst. 
...ja ich weiß.
Das geht trotzdem.
Die Theorie:
Die M2.5 beginnt immer mit den selben Zylinder beim Startvorgang. Zum Beispiel Zylinder 1 (ist aber egal) welcher.
Nehmen wir an es ist der 1. Zylinder.
Bei Wasted Spark funkt es in 1+4 gleichzeitig.
Nach dem die M2.5 die Spannung auf Pin 4 am Zündschaltgerät abschaltet hat, schaltet das JK Flipflop um.
Dann kommt die nächste Ladung - Zylinder 2+3 für Wasted Spark gelichzeitig.
Nach dem die Spannung wieder weg ist, schaltet das JK FFwieder. Nun wieder Zylinder 1+4.
Als nächstes wieder 2+3.
Das waren jetzt die Pulse der M2.5 ans originale Zündschaltgerät.
Also Takthalbierung durch JK FF und die Ausgänge Q und Q/ auf das M2.8 Zündschaltgerät.
War das Verständlich für dich? Meiner Meinung nach müsste das gehen - aber bisher ohne Erfolg bei mir.
Ich hatte die DIS Spule der M2.8 zum testen genommen. Dazu ein entsprechendes Zündschaltgerät.
Es ist meiner Meinung nichts weiter zum Schutz der M2.5 nötig. Die M2.5 wird damit nicht stärker belastet als als im Serienzustand.
Hier ist was zum DIS Wasted Spark zu lesen.
https://en.wikipedia.org/wiki/Wasted_spark
Schau dir noch mal deinen Beitrag #15 an. Da hattest du was gemessen.
Kannst du das noch mal beschreiben, wie genau das war?
Hallo vinci,
bist du an dem Thema noch dran?
Ich habe eine Schaltung für DIS am M2.5 gebaut.
Der Pin 4 am Serienzündschaltgerät wird bei mir abwechselnd auf die beiden Eingänge einer 2*2 DIS Spule geschaltet.
Das Auto springt damit aber nicht an. Es sind vereinzelt auch Fehlzündungen zu hören.
Du hattest was mit Phasendrehung geschrieben. Kannst du da noch was zu sagen?
Ich bin davon ausgegangen, dass bei einen Hi Pegel am Pin4 die Serien Spule geladen wird.
Ist das nicht so, sondern Laden mit Lo Pegel am Pin 4? Kann ich mir eigentlich gar nicht vorstellen.
Irgendwas muss ich ja falsch gemacht haben.
Scirocco 1 ab 1974, 1,6L mit 110PS
Scirocco 2 ab 1981, 1,8L 16V mit 139PS
Mal die Opel Brille absetzen.
Scirocco war aber nicht so erfogreich bei den Kunden wie der Manta. Noch besser ging Ford Capri über den Ladentisch.
Ich hab heute auch meinen 1976er Manta B rausgeholt. Einfach nur geil so ein Auto.
(ab dieser Saison mit Kat!)
