Z16XEP ist doch der 1,6er 16V mit 105PS und Abschaltbarem Einlasskanal.
Der hat doch meiner Kentniss gar keine Bosch Teile dirn. Müssten Multec sein?
4 strahilge Ventile sind dazu da, um auf die beiden Einlassventile zu "zielen". Bringt beim 2 Ventiler nichts. Optimal spritzen die Düsen direkt auf das Einlassventil.
Also ein C20NE und C20XE im Kadett hat es so wie vom mir beschrieben.
Bei den andenen weiß ich es nicht.
Der Behälter sammelt Ausgasungen vom Tank.
Das Tankentlüftungsventil wird vom Motorsteuergerät auf gemacht - in dem Moment werden die Gase aus dem Behälter abgesaugt. Der Behälter hat einen 3. Schaluch ins freie. Durch diese "Spülleitung" wird Frischluft durch den Behälter gesaugt und die Aktivkohle wieder gereingt.
Bei meinem Calibra ist der Kohlebeutel aufgegangen und die Kohle bis ins Ventil gekommen. Vorrübergehend habe ich das stillglegt.
Will es aber wieder in Betrieb nehmen. Die Motorstuerung ist halt darauf ausgelegt. Die "Nebenluft" wird zum Beispiel bei der Einspritzmenge mit einkalkuliert. Auch wird mit Zusatzsprit beim absaugen gerechnet. (ob das so beim Kadett schon war, kann ich nicht sagen. Beim X20XEV auf jeden Fall)
Hier die Russenseite zu Multec:
https://web.archive.org/web/20…-team.ru/eprom_multec.php
Der Link von Andy601 ist Motronic.
Warum es mehrere Version gibt? Vermutlich weil man im Werk der Meinung war, man müsse was verbessern oder was verändern.
Ich hab hier alleine 5 EPROM Version vom C20XE Kadett E (FP). Vermutlich gibts noch mehr.
Ich hatte hier auch schon mal geschrieben, dass im Kadett E C20NE GC Steuergerät 30 Volllast Zündkennfelder drin sind. Viele doppelt, insgesamt 9 verschiedene.
Deine Frage:
"Es geht rein um die Zuordnung. Oder kannst du mir erklären, warum es für einen Motor ganze 24 verschiedene Programmspeicher gibt?"
Wird der nur ein Programmierer/Aplikateur von damals beantworten können.
Das Ziel der Aktion scheint also Wissensdurst zu sein.
Wie schon von mir geschrieben, zu Multec gibt es wenig infos.
Ich kenn mich mit Motronic aus.
Mit Multec wird es wenig Leute welche sich dort auskennen.
Ich kann dir sagen, dass es sich nicht loht, bei Serienmotoren einie einzige Sekunde dort rein zu stecken.
Wenn du mehr Leistung mit geringen Aufwand willst:
C16SE aus Astra F. Dran denken das du 3 Bar Kraftstoffdruck brauchst.
Mann könnte auch rausfinden ob die späreten Familie 1 Motoren eventuell auch noch reinpassen.
Z18XE 125PS
Z18XER 140PS (CANPUS)
KDFI?:
- Alpha-N Steuerung (per Software auf Saugrohrdruck für Turbo, Kompressor änderbar)
- Einspritzkennfeld 16x16
- Zündkennfeld 12x12
- unterstützt 12 Einzelzündspulen im wasted spark (keine Veränderung der Platine erforderlich)
-> da kann der Verteiler raus.
Aber der Rest? Da ist ja Serien Motronic besser.
-Lasterfassung ist mit Megenmesser für ein Fahrzeug welches im Altag bewegt wird besser als Saugrogrunterdruck.
-Motronic hat 3 Einspritzkennfelder: 4*8 Leerlauf, 12*12 Teillast, 16*1 Vollast
-Motronic hat 3 Zündkennfelder: 4*8 Leerlauf, 12*12 Teillast, 16*1 Vollast
Über Stabilität und Langlebeigkeit ist die Motronic dem Zubehör Geräten um Welten vorraus. Kaltstart und Warmlauf ist bei Zubehör oft ein Problem.
Wenn du da was änders wisst, mein Tipp:
Motronic M1.5.4 vom Omega B X20SE.
Luftmassenmesser, Verteilerlos, ruhende Zündung mit Klopfregelung. 100*besser als Bastelllösung.
geht ja gut vorwärts.
Hast du den LMM mal geckeckt/anderen eingebaut?
Kann sein das die Schleifbahn verschlissen ist.
mit 195/50/15 wird die schleifen.
Wie siehts da mit 185/55/15 aus?
Hier noch die Zündkurven Vollast Kadett E C20NE M1.5 GC und Omega B X20SE PQ im Vergleich.
Farben:
grün - C20NE 91Oktan
gelb - C20NE 95 Oktan
rot - C20NE 98 Oktan
schwarz - X20SE Klopfregelung
Fazit: Das Omega Steuergerät hat bei Vollast im 9:2 verdichteten C20NE ab ca. 3200upm eine passende Zündkruve. Wer 98Oktan testen will, muss umprogrammieren.
Hallo,
ich bin aktuell dabei mich mehr mit dem Thema Steuerungen zu beschäftigen. Ich habe z.B. ein Bosch Automatikgetriebesteuergerät verändert. Ich kann jetzt das hoch/runterschalten aller Gänge ändern. Ebenso das aktivieren/deaktiveren der Wandlerüberbrückung im 3./4.Gang.
Um weiter zu lernen habe ich mir die OHC 8V Bosch Steuerungen weiter angeschaut. Unter anderem habe ich noch mal die Zündzeitpunkte bei Vollast verglichen. Das ist gar nicht so einfach, da die Drehzahlskalen immer anders sind.
Hier die Auswahl an Steuerungen:
-C20NE Kadett E, 9,2:1, M1.5 GC
-C20NE Astra F, 9,2:1, M1.5.2 GM (Luftmassenmessen statt Megenmesser)
-20SE Omega A, 10:1 Verdichtung, ML4.1 FA (10:1 aber normale Nockenwelle)
-20SEH Kadett E, 10:1, ML4.1 FH
-20SEH Kadett E, 10:1, M1.5 GD
-X20SE Omega B, 10:1, M1.5.4 PQ, (Luftmassenmesser, DIS Zündung, Klopfsensor)
GC GM GD haben scheinbar 91+95+98 Kennfeld.
FA FH 95+98.
PQ hat nur ein Kennfeld - Kopfregelung.
Im Kadett C20NE M1.5 GC Steuergerät ist meiner Meinung nach ein 98 Oktan Kennfeld drin. Ob dies bei 9,2:1 Verdichtung merklich mehr Leistung bringt? Wer weiß.
Anbei drei Bilder.
1. C20NE 9,2 zu 1; M1.5 Kadett (GC) + Astra M1.5.2 (GM); Zündung Vollast
2. 2L OHC 10:1; ML4.1 (FH+FA); M1.5 (GD); M1.5.4 (PQ); Zündung Vollast
3. Tabelle mit Basiswerte für die Diagramme
Fazit?
C20NE
->Man könnte testen den C20NE auf 98 Oktan zu "stecken" und prüfen obs was bringt.
Der Astra C20NE scheint auch ein 98 Oktan Kennfeld zu haben. Bis 4200upm hat der Astra aber deutlich weniger 98 Oktan Frühzündung das der Kadett.
10:1 2L OHC
Ab 3520upm hat der Omega B mit Klopfregelung einen ähnichen Zündwinkel wie die anderen Motoren auf 98 Oktan. Der Omega B ist für 95 Oktan, die anderen für 98 Oktan.
Der Kadett mit GD Steuerherät hat bis 3400upm mehr Frühzündung als die anderen. Deutlich mehr als der Omega B.
->Wer die Verdichtung erhöht, kann sich an diesen Zündwerten orientieren. Wer die Omega B Steuerung fährt (ich hatte da ja mal), kann versuchen unter 3400 mehr Frühzündung einzustellen. Darüber kann man mit 98Oktan+mehr Fürhzündung durch Fahrversuche ermittlen obs was bringt.
