Beiträge von Finn

Zitat

Original von Danny
Also 4 bar ist so die obere Grenze...grad für die originale Pumpe...mit 3,5 bar bist aber noch sicherer unterwegs...Irgendwann machen auch die Düsen nicht mehr richtig dicht.

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Das mag ich nicht glauben, Bekannter fährt mit z Düsen und K26 6,5 bar Benzindruck, abgestimmt beim Klasen.

Ja bei 3,5bar halten die Pumpen bei alles mehr laufen die sich kaputt,, aber ehrlich einen neue Pumpe 6 bar 220l/h kostet keien 80€ mehr.

Mhh gute Frage nächste Frage ich bin immer von 3 Bar aus gegangen. ich schreibt mal Bosch an.

Wenn du das so sagst stimmt es auffallend. Mal abwarten was Onkel Bosch dazu sagt.

Aber deine z20let düsen stimmen dann nicht, weil dein gemessender Druck, liegt dann um 7ccm daneben.

0280 150 953 haben laut meiner Liste bei 3 Bar 204,9ccm
0280 150 954 haben bei 3 bar nur 188,1

@ Danny rechne mal deine Messfelher mit ein, dann kommste ganz schnell auf die Boschangaben.

c20let = 303,7 ccm
Z20let= 304,8ccm

Beide bei 3 bar.

Haste dich evtl mit einer Kommastelle vertan, weil deine Messwerte verrücken sich bei beiden um faktor 10, bzw der Messfehler ist bei beiden gleich gross.

Ich denke mal wir kommen bei solchen Messungen locker an die 10% Fehlerquote, alleine das stoppen der Zeit da haste schon mal 0,5s, dann die Messungenauigkeit und der nicht 100% genaue druck.

Ich denke man müsste hier einen richtig Prüfstand bauen, wo der druck immer konstant gehalten wird und die Ansteuerung per Signal gemacht wird. Ich denke die Boschlist können nicht falsch sein, weil wären sie es, müsste Bosch ja für etwaige Schäden haften.

Ich habe orginale Boschlisten da, die stimmen mit Stan weiss 100% über ein. Alles in 3 bar angegeben. Alles was Opel angeht.

Es kursieren diverse Gerüchte das die c20let und auch z20let düsen ~350ccm haben sollen, was sie definitiv nicht haben. Beide um 300, rechnet man sich das aus, was der Motor an der Abregeldrehzahl und im OB braucht kommt man damit auch locker hin.

@ Danny geht noch einfacher.

Kleinen druckkessel Blecheimer etc zu machen Dann Menge x sprit rein. Dann einfach auf 3 bar kostant über ablassventil füllen und dann einfach zeit x anschliessen. Dann einfach messen was noch drin ist nach der Zeit.

Was hier leider als Messfehler eingehen kann, ist die Viskosität/Fluidität der Prüfflüssigkeiten, diese sollten man berücksichtigen.

Ich hab von ihm auch mal einen Chip bestellt, da einzige was gemacht worden ist war der Begrenzer nach oben gesetzt und Volllast mehr angereichert das war es.
Ich kann ja eproms auslesen und die Maps vergleichen, sah nach leicht manipulierten Serienkennfeld aus für die XE. Dagegen die EDS Phase 2 macht sich wirklich bemerkbar, diese hab ich aber auch zwecks e85 wie Danny kopiert und ein wenig um geschrieben, weil er obenrum zu mager lief. Ich fahre ATM so Lambda 0,82 im Volllastbereich

Also blindabstimmung ist das letzte, da sollte man wenn man denn was machen kann, wirklich zum abstimmen fahren. Weil das ist wie heilen durch Handaauflegen. Es gibt soviele Parameter die man beobachten und einfliessen lassen muss in die Abstimmung dass das garnicht auf Zuruf gehen kann.

Ich hab schon einige totgeklingelte NE und SEHs gesehen, wo die einfach xx zehntel runter geschruppt haben und dann Hüja. Wenn du ein angepasstest Kennfeld fährst wird diese ja bedacht sein dabei und die Zündung nicht allzu weit nach vorne verstellt worden sein, weil ja die Scharfe Nocke ebenfalls den Effekt des Klingelns verstärkt. Mehr Luftmasse = höhere Verdichtungstemperatur.

Und wahrscheinlich habe die auch noch schön nur Benzin getankt, weil das andere war ja so teuer....

E85

Sagen wir mal so die 1,8T 249ccm oder 2,8er C20xe ESV + 3 Bar BDr müssten reichen, bzw die G60 ESV. c20let Düsen müssten wiederum zu gross sein.

Zu fett geht fast nicht bei e85, max Power würde erst bei 0,71 Lambda anliegen. Da musste schon ordentlich rein jauchen. Fahre atm Volllast 0,8 Lambda und fühlt sich gut an.

Richtig bei Volllast wirde einfach das Lambdasignal aus geblendet. Heisst nur noch LMM und Temp stehen als Korrektur daten zur Verfügung. Heisst er sieht xxxxx ccm luft rechte einfach über die Drehzahl, Umgebungsluftdruck und Temp der Ansaugluft + Korrektur seine einspritzmenge aus, über die Drehzahl bekommt er dann die Öffungszeit.

Leider hat der NE keine Klopfregelung die würde bei zu mageren Gemisch dann das ganze Einbremsen. Deswegen sind die c20ne etc so anfällig gegen tuning weil sie oft am Beschleunigungsklingel sterben.

Tunnelblick hoch 10.

klar man nimmt einen kleinen Ausschnitt und behauptet dann das wäre die die Wahrheit, das ist denken von der Tischmitte bis zur Tischkante. Ich zähle drei Autos auf wo es gefunzt hat und schon meinen alle so ist das überall. Wie schon oben gewähnt , alle aussagen sind nicht in der geringstenweise representativ, man schliess von 20 Erfahrungen auf alles, das hat keine Aussagekraft. Die Motoren wurden 10000fach gebaut und ihr meint nur weil mal 10 hatte die liefen wäre das der Motor schlecht hin. Sorry hier sollte man mal ein wenig abstrakt oder interdisziplinär denken. Ich betrachten das wissenschaftlich, aber viele halten halt den NE für die eierlegende Wollmilchsau. Aber oft wird er auch total überschätzt und mehr daraus gemacht wie er eigentlich kann.

Der c20ne ist genauso gut/schlecht wie der c20xe. Es ob liegt alleine dem Fahrer was er daraus macht.

Danny naja wer mit Beleidigen anfängt, weiß sich nicht mehr anders zu helfen, weil sein Intellekt auf Kindergartenniveau stehen geblieben ist.

Ich würde mal sagen dein Aussage ist falsch.

Weil Block ist der gleiche, Materialien sind eben falls gleich. Nun erklär mir mal warum der eine kaputt gehen soll und der anderen nicht? Es liegt immer am behandeln vom Fahrer, einer aus LET Forum geht auf die 600tkm mit seinem XE zu. Bis auf zahnriemen Ölwechsel und Kopfdichtung ist der noch orginal. Dann sind schon c20ne davor gestorben.

Nein der c20ne ist deswegen so haltbar, weil der meist von nicht so sportlichen Fahrern gefahren wird, was beim xe oder let eher der fall ist. ich wette das ich einen c20ne genauso schnell hinrichten kann. Und wieder sind wir wieder bei der Fehlerquelle Mensch. Ich behaupte einfach das 95% aller Motoren genauso haltbar sind und nur 5%, eher 1% ausfallen wegen irgendwelcher Mängel in der Herstellung.