Beiträge von Kadettendaniel

Ja, sie wird dann geprüft, wenn sie vorhanden ist!!! Und wenn se dann nicht geht, fällst du durch! Das is alles richtig!
Aber deshalb sag ich ja, er soll sich ne heile Blende besorgen und die Stellmotoren ausbauen! Dann isse nich mehr vorhanden, und muß ergo auch nicht mehr funktionieren!

Mach dir nich so nen Kopp wegen der nutzlosen LWR!
Besorg dir einfach ne Cockpitblende ohne LWR, also wo das Loch für den Regler noch zu ist, bau die Hirschis ein und entferne die Stellmotoren! Was nich drin ist, muß auch nich funktionieren! Und da die wenigsten Kadetten eine hatten, wird das auch nicht auffallen. Ganz im Gegenteil:
Mein Tüver hat sich sogar gewundert, das mein 91er Kadett eine hatte....
Is zwar vll nicht ganz so Regelkonform, aber bei dem Rotz "LWR" würd ich es echt drauf ankommen lassen.

Ich kenne nur, das die alle gleich sind! Habe schon öfter mal munter hin- und hergetauscht....

Na ja.....
Mehr Power halt, is einfach das einzig wahre! Optik kann jeder!
Nur is beim Vorbesitzer irgendwas schief gelaufen, ursprünglich hatte der Motor mal 196 Prüfstand- PS, da is so ne Anlage schon recht brauchbar......
Nu muß ich mir was einfallen lassen, zumal die Kohle im mom sehr rar is.....

Bleibt ja nich mehr viel über! Da die Luft ja nur vorne rein kommt. Bleiben nur noch ABS- Block und die Radbremszylinder!
Mehr is da ja nich mehr zwischen!

Ich schwöre auf Bastuck! Obwohl ich mir da noch mal was einfallen lassen muß, denn bei mir gibts genau das weiter o.g. knallen beim Lastwechsel....

Habe grad in nem anderen Forum die gesetzlichen Toleranzen bei Tachos gefunden:

Beim Kadett waren es damals noch +7% vom Skalenwert, d.h., wenn dein Tacho 171km/h anzeigt, musste er 160km/h fahren.
Bei den neuen Autos greifen schon diese dämlichen EU- Regeln, da sind es jetze +10%+4km/h, sprich, bei echten 160 darf der Tacho 180 anzeigen. (160+ 10% =176+4=180!

Au Mann, da könnte ich durchdrehen, wenn ich lese, was manche Leute hier mit ihrem , in diesem Falle sehr sehr gefährlichen, Halbwissen behaupten!

Fakt ist: Die Bremse wird immer (!!!!!) mit der längsten Leitung zu erst entlüftet!
Da bei deutschen Opels der HBZ immer vorne links sitzt, fangen wir also HR an, die Bremse zu entlüften!!!
Alles andere kann TÖDLICH enden!!!!!!!!!!!!
Die Bremse ist eines der wichtigsten Bauteile am Auto! Die Kfz- Meister, die so einen Rotz behaupten, will ich mal sehen! Die dürften normalerweise nur noch als Putze arbeiten, aber definitiv nicht als Kfz-ler!
Aber da weiß ich mal wieder, warum ich mein Auto NIEMALS in eine Werkstatt bringe!

Und zu dem "zur Seite ziehen" beim Bremsen:
Ist ein bekanntes Problem, das bei den älteren Opels gerne mal der eine oder andere Bremssattel festsitzt! Hatte das bisher bei fast allen schon, und das sind immerhin schon 7 Stück! Und bei 5 von denen war es so! Auch bei meinem jetzigen, mit den neuen Sätteln, musste ich vor etwa 3 Monaten den rechten Sattel ersetzen!

3er BMW????

Grmpf...
Das ist jetze ein wenig sehr übertrieben dargestellt!
Aber Fakt ist: Beide Öffnen vor OT und schließen nach OT!
Wollte nes nur vereinfacht darstellen, und hier nicht meine Diplomarbeit schreiben!

Und weil ich keine Lust auf Ellenlange und Sinnlose Debatten habe, hier die Wicki- Erklärung:

Ventilüberschneidung
aus Wikipedia, der freien Enzyklopädie
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Die Ventilüberschneidung tritt beim Viertaktmotor gegen Ende des 4. Taktes beim Ausstoßen des Abgases auf und dauert in den 1. Takt des Ansaugens fort. Das Einlassventil öffnet bereits, bevor das Auslass-Ventil schon ganz geschlossen ist. Dadurch wird von der beschleunigten Abgas-Säule im Abgaskrümmer frisches Kraftstoff-Luft-Gemisch in den Verbrennungsraum gesaugt und ein Verbleiben von Abgasresten im Brennraum verringert. Sie wird speziell bei 4-Takt-Saugmotoren verwendet.

Die Ventilüberschneidung ist konstruktives Ergebnis der Auslegung der Nockenwelle(n), sie ist abhängig von der Ventilgeometrie, den Platzverhältnissen im Zylinderkopf, vom Ventilspiel und der Art der Ventiltriebsteuerung.

Bei Hochleistungsmotoren öffnet das Auslassventil bereits vor Erreichen des unteren Totpunkts, dadurch wird die Gassäule frühzeitig entspannt, so dass die anschließende Aufwärtsbewegung des Kolbens nicht so stark gebremst wird. Während dieser Aufwärtsbewegung öffnet sich dann auch das Einlassventil, so dass jetzt beide gleichzeitig geöffnet sind. Da das Gasgemisch allerdings schon stark Richtung Auslassventil beschleunigt wurde, wird keine Luft am Einlassventil zurückgedrückt, sondern, auch begünstigt durch eine große Ventilbeschleunigung, die zusätzlich Luft mitreißt, findet ein Spülvorgang statt. Das Auslassventil schließt idealerweise dann, wenn die Luftsäule zum Stehen kommt. Das Einlassventil bleibt ebenfalls geöffnet, bis die Luftsäule, die durch die Abwärtsbewegung des Kolbens angesaugt wurde, zum Stehen kommt. Da die Luft bei hohen Drehzahlen gewissermaßen träge ist, verdichtet sie sich jetzt selbst, gegen den sich schon wieder aufwärtsbewegenden Kolben. Diese zusätzliche Verdichtung bewirkt eine bessere Befüllung und dadurch eine Leistungssteigerung gegenüber Motoren ohne Ventilüberschneidung von bis zu 50 %. Durch die Ventilüberschneidung wird das Auslassventil ebenfalls etwas gekühlt, weil die Abgase eine Temperatur von ca. 900° C haben.

Habe noch etwas gefunden, vll hilft das besser (habe das einfach durch Zufall gefunden und rauskopiert):

Ich versuche es mal zu erklären, hoffentlich klappt es. Natürlich ist durch eine Reduzierung des Staudrucks im Abgassystem eine Leistungssteigerung zu erwarten. Der Staudruck soll so gering wie möglich sein, aber nicht null. Nicht bei einem seriennahen Motor. Rennmotoren fallen aus der Betrachtung heraus, die sind anders konzipiert. Die Ursache liegt im Gasaustausch bei hohen Drehzahlen. Dort ist ein geringer Staudruck von Vorteil, führt theoretisch zu einer Drehzahlerhöhung. Jetzt kommt das ABER. Was passiert, wenn ich das Gas wegnehme? Und im Straßenverkehr müssen wir das ja öfter. Der Luftstrom unterliegt ja auch einer gewissen Trägheit, und das Gemisch ist kurz ein wenig fett. Ist nicht schlimm, wenn ein gewisser Gegendruck da ist. Aber wenn es auf Grund der Tatsache, daß das Gemisch, wie von Orca beschrieben, regelrecht in den Zylinder gerissen wird, dort aber nicht vollständig verbrannt wird(weil Gas weggenommen), gelangt ein Teil in den Abgastrackt und verpufft dort. Das passiert bei jeder Lastwechselreaktion, es knallt nicht immer, aber der unnütz verpulverte Kraftstoff summiert sich. Bei Einsatz eines Fächerkrümmers wird der Effekt noch verstärkt, da die Strömungsvorgänge im Fächer noch zusätzlich einen Unterdruck hinter dem Außlaßventil erzeugt, was gerade öffnet. Das beschriebene durchgehende Rohr als Auspuff kommt eigentlich nur in Rennmotoren zum Einsatz, die sich aufeiner (Rund)Strecke bewegen, wo viel mit Höchstdrehzahl gefahren wird, da man dort so eine Drehzahlsteigerung und somit eine Steigerung der Höchstgeschwindigkeit erzielen möchte. (Drehzahltuning) Bei einem Fahrzeug, wo es auf Drehmoment ankommt, wird man das nicht machen, da die Druckwellen im Abgassystem als Sog reflektiert werden, somit den Gaswechsel beim nächsten Zylinder anregen und damit das Durchzugsverhalten des Motors verbessern. Ich habe mir mal Berechnungen für ein Abgassystem angesehen, da blicke ich nicht durch. Das war kompliziert, aber eins habe ich verstanden: Die Abgasanlage wird je nach Verwendungszweck des Motors berechnet. Dabei werden immer Kompromisse zwischen Drehzahl- u. Drehmomentensteigerung gemacht. Die Ventilöffnungszeiten bzw.-winkel werden aber auch berechnet. Hängt alles zusammen, kann man eigentlich nicht getrennt betrachten. Also: Ein sehr geringer Staudruck bringt zwar eine Drehzahlerhöhung mit sich, aber man verliert an Drehmoment. Ob eine Drehzahlerhöhung bei uns sinnvoll ist? Sicher nicht, wenn man den Drehzahlbegrenzer normal drin hat. Barney's Problem würde ich auf den Drehmomentenverlust zurückführen. Der Motor schafft es einfach nicht mehr gegen den Windwiderstand, Rollwiderstand und wie sie alle heißen. Meine Meinung dazu. Ich kann auch vollkommen daneben liegen. Ein Trost, daß ich dann nicht allein daneben liege.

Ich versuche es mal zu erklären, hoffentlich klappt es. Natürlich ist durch eine Reduzierung des Staudrucks im Abgassystem eine Leistungssteigerung zu erwarten. Der Staudruck soll so gering wie möglich sein, aber nicht null. Nicht bei einem seriennahen Motor. Rennmotoren fallen aus der Betrachtung heraus, die sind anders konzipiert. Die Ursache liegt im Gasaustausch bei hohen Drehzahlen. Dort ist ein geringer Staudruck von Vorteil, führt theoretisch zu einer Drehzahlerhöhung. Jetzt kommt das ABER. Was passiert, wenn ich das Gas wegnehme? Und im Straßenverkehr müssen wir das ja öfter. Der Luftstrom unterliegt ja auch einer gewissen Trägheit, und das Gemisch ist kurz ein wenig fett. Ist nicht schlimm, wenn ein gewisser Gegendruck da ist. Aber wenn es auf Grund der Tatsache, daß das Gemisch, wie von Orca beschrieben, regelrecht in den Zylinder gerissen wird, dort aber nicht vollständig verbrannt wird(weil Gas weggenommen), gelangt ein Teil in den Abgastrackt und verpufft dort. Das passiert bei jeder Lastwechselreaktion, es knallt nicht immer, aber der unnütz verpulverte Kraftstoff summiert sich. Bei Einsatz eines Fächerkrümmers wird der Effekt noch verstärkt, da die Strömungsvorgänge im Fächer noch zusätzlich einen Unterdruck hinter dem Außlaßventil erzeugt, was gerade öffnet. Das beschriebene durchgehende Rohr als Auspuff kommt eigentlich nur in Rennmotoren zum Einsatz, die sich aufeiner (Rund)Strecke bewegen, wo viel mit Höchstdrehzahl gefahren wird, da man dort so eine Drehzahlsteigerung und somit eine Steigerung der Höchstgeschwindigkeit erzielen möchte. (Drehzahltuning) Bei einem Fahrzeug, wo es auf Drehmoment ankommt, wird man das nicht machen, da die Druckwellen im Abgassystem als Sog reflektiert werden, somit den Gaswechsel beim nächsten Zylinder anregen und damit das Durchzugsverhalten des Motors verbessern. Ich habe mir mal Berechnungen für ein Abgassystem angesehen, da blicke ich nicht durch. Das war kompliziert, aber eins habe ich verstanden: Die Abgasanlage wird je nach Verwendungszweck des Motors berechnet. Dabei werden immer Kompromisse zwischen Drehzahl- u. Drehmomentensteigerung gemacht. Die Ventilöffnungszeiten bzw.-winkel werden aber auch berechnet. Hängt alles zusammen, kann man eigentlich nicht getrennt betrachten. Also: Ein sehr geringer Staudruck bringt zwar eine Drehzahlerhöhung mit sich, aber man verliert an Drehmoment. Ob eine Drehzahlerhöhung bei uns sinnvoll ist? Sicher nicht, wenn man den Drehzahlbegrenzer normal drin hat. Barney's Problem würde ich auf den Drehmomentenverlust zurückführen. Der Motor schafft es einfach nicht mehr gegen den Windwiderstand, Rollwiderstand und wie sie alle heißen. Meine Meinung dazu. Ich kann auch vollkommen daneben liegen. Ein Trost, daß ich dann nicht allein daneben liege.