Alles begann 1984 mit dem Erscheinen des Kadett-E als Nachfolger des Kadett-D. Traditionell gab es auch einen sportlichen Kadett für Jedermann, den Kadett GSi mit 1800cm² Motor, Zweiventiltechnik und Einspritzung. Bekannt aus dem Kadett-D GTE leistete er 115 PS und dank einer damals noch nie gesehenen Windschlüpfrigkeit 200 km/h Höchstgeschwindigkeit.
Um zu zeigen das Opel nicht nur schnelle Auto's für Privatpersonen baut, sondern auch im Motorsport ganz vorne mitspielen kann dachte man über einen Nachfolger des bereits erfolgreichen Manta-B 400 in der Gruppe B nach.
So entstand der Kadett GSi 4x4. Vorgestellt wurde er auf der IAA 1985, doch erste Entwicklungen reichen weit vor Erscheinen des E-Kadett bis in den Herbst 1983 zurück. Der Belgier Guy Colsoul, der 1985 mit dem Manta 400 auf Platz drei der Paris-Dakar Rallye landete, gewann den Ölkonzern Bastos als Sponsor für das millionenschwere 4x4 Projekt. General Motors hätte wohl niemals die Freigabe für die teure Entwicklung gegeben. Verantwortlich für die Planung und Umsetzung des Projektes waren der ehemalige Opel-Motorsport Chefingenier Karl-Heinz Goldstein und Tony Fall, Leiter selbiger Abteilung. Der Öffentlichkeit wurde der Wagen das erste mal auf der internationalen Automobilaustellung 1985 präsentiert. Was unter der Haube steckte wurde nicht offenbart, zurecht...
Er sollte äußerlich weitestgehend dem Serien GSi entsprechen. Nicht wie andere Gruppe B Wagen, die wie mutierte Monster ihrer Ahnen aussahen, der zivile GSi Fahrer sollte sein Auto im 4x4 wiedererkennen. Eine Kleinserie zur Homoligation von mindestens 200 Fahrzeugen wie beim Manta 400 war geplant, wäre aber finanziell für Opel kaum zu bewerkstelligen gewesen. Deswegen wäre der Einsatz in der für 1988 angekündigten Gruppe S für Prototypen, mit einer geforderten Menge von zehn Wettbewerbsfahrzeugen, realistischer gewesen.
Links Serien GSi, rechts GSi 4x4. Der Allradler hat eine 116mm breitere Spurbreite.
Er war auf einem Gitterrohrrahmen aufgebaut. Die Karosserie bestand, bis auf die Dachhaut und A-Säule, komplett aus Kevlar und alle Fenster bis auf die Frontscheibe aus Kunststoff. Das Fahrzeuggewicht ließ sich durch diese Maßnahmen auf ca. 960-980 kg drücken, die Gewichtsverteilung lag bei 51:49 zwischen Vorder- und Hinterachse. Die Karosserie war 110mm breiter als die eines Serien Kadett GSi. Der erste Prototyp hatte noch Scheinwerfer und Blinker vom Serien-Kadett, später wurden Doppelscheinwerfer verwendet, ebenso konnte eine Maske mit Zusatzscheinwerfern, wie schon beim Manta 400, auf die Haube montiert werden. Wo beim normalen GSi an der C-Säule die "Käseecken" ihren Platz finden, bekam der 4x4 große Lüftungsöffnungen. Ein Kühlkanal führt durch die beidseitig angebrachten überdimensionierten Ölkühler über den Radhäusern hindurch und findet seinen Ausgang hinter der Stossstange. Das Fahrwerk bestand aus Einzelradaufhängungen mit Doppel-Dreieckslenkern, höhenverstellbaren Federn, härteverstellbaren Gasdruckstossdämpfern, Doppeldreieckslenkern und Stabilisatoren soweit das Auge reicht, die Federwege lagen in der Rallyeeinstellung bei 260mm. Die Querlenker waren extra lang ausgelegt um präzisere Sturzeinstellungen tätigen zu können. Ebenfalls wurden groß dimensionierte innenbelüftete Bremsscheiben vorne und hinten verbaut. Die Bremskraft war Computergesteuert und ließ sich bis zu einer Bremskraftverteilung von 50:50 regeln. Der Kraftstofftank fasste in der Paris-Dakar Ausführung 135 Liter Kraftstoff. Der Auspuff wurde als Sidepipe vor dem hinteren rechten Radhaus montiert, bei ersten Testfahrten wurde der über dem Auspuff befindliche Beifahrersitz so heiß das dieser einfach schmolz. Ein Hitzeschutzblech wie es damals auch beim Space-Shuttle verwendet wurde behob dieses Problem.
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John Welch über die Technik (Englisch)
Zu Testzwecken wurde die aus dem Manta 400 bekannte 2.4 16v Maschine verwendet, die aber später durch einen Turbogeladenen 1.8 16v Motor auf Ford-Basis ersetzt wurde. Dieser Leistete 500-650 PS, per Overboost standen aber kurzfristig 950-1000 PS zur Verfügung. Der Motor war im Gegensatz zu den meisten Gruppe B Fahrzeugen nicht als Mittelmotor, sondern Vorne längs montiert (sonst wurde der Frontmotor nur vom Audi Sport quattro S1 verwendet). Dies war zwar nicht die technisch beste Lösung, ein Mittelmotorfahrzeug bringt bessere Fahrleistungen, doch so kann der Fahrer das Auto in Extremsituationen besser unter Kontrolle halten. Mit dem neu entwickelten permanenten Allradsystem, Xtrac genannt, konnte die Kraftverteilung des permanenten Allradgetriebes stufenlos von 50:50 bis 28:72 zwischen Vorder- und Hinterrädern verteilt werden. Man wollte die Vorteile von Front-, Heck- und Allradantrieb nutzen. Das Sperrdifferential in der Hinterachse hatte eine Sperrwirkung von 70%. Vorgetrieben wurde der Monster GSi über ein neu entwickeltes gradverzahntes manuelles 6-Gang Getriebe mit Planetengetriebe, das bis heute in ähnlicher Form in der Formel-1 verwendung findet, die Übersetzung konnte variiert werden. Die gesamte Technik wurde so verbaut das man Einstell- und Reparaturarbeiten schnell und unkompliziert ausführen kann. So konnte z.B. das Differential gewechselt werden ohne das Getriebe demonitieren zu müssen, und das in weniger als zehn Minuten.
Folgende vier Vierzylinder Motoren fanden im GSi Einsatz:
2410 cm³ 16v Vergaser - Opel
275 PS - bekannt aus Manta 400 - Einsatz bei der Paris-Dakar 1986
2410 cm³ 16v Kompressor - Opel
346 PS - Motor aus Manta 400 - verwendung im Vauxhall Astra 4s - Einsatz bei einem Lauf der englischen Meisterschaft im Oktober 1986
2150 cm³ 16v Turbo - Opel
650 PS - Motor aus Manta 400, Turbolader aus BMW F1, Hubraum reduziert - Einsatz im Rallycross
1860 cm³ 16v Turbo - Ford-Zakspeed-Cosworth
500-650 PS bei 2,5bar Ladedruck (per Overboost kurzzeitig 950-1000 PS) - Einsatz in der Gruppe-B oder Gruppe-S geplant
typische Gegner in der Gruppe B dieser Jahre waren:
Audi Sport quattro S1'85 - 450 PS
Ford RS200 '85 - 427 PS
Lancia Delta S4 '85 - 456 PS
Mini Metro 6R4 '85 - 380 PS
Peugeot 205 Turbo 16 '85 - 350 PS
Peugeot 205 Turbo 16 Evo 2 '86 - 460 PS
Renault 5 Maxi Turbo '85 - 355 PS
Ford-Zakspeed Motor ausgebaut...
...und im Kadett verbaut
Im Innenraum ging es ganz Rallyetypisch weiter. Sofort fällt der riesige Mitteltunnel auf, Recaro Vollschalensitze, Sabelt Hosenträgergurte und alle nötigen Armaturen. Auf dem Getriebetunnel ist ein silberfarbener Hebel zu sehen, mit ihm kann die Kraftverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse stufenlos eingestellt werden. Mit einem kurzem Schalthebel werden die Gänge direkt am Getriebe eingelegt. Alle Bedienelemente wurden so nah wie möglich am Fahrer positioniert, im Sitz festgeschnallt kann er ohne Probleme alles erreichen. Außerdem wurde ein einfaches System für die Positionen der Schalter entwickelt, es waren nicht einfach alle in einer Reihe, sie wurden nach Gruppierungen intelligent platziert. So weiß der Fahrer, ohne hinschauen zu müssen, welchen Schalter er in der Hand hält. Außerdem wurden alle Hitzeabstrahlenden Bauteile mit speziellen Dämmmaterialien, wie sie auch beim Space Shuttle verwendet wurden, isoliert. Durch diese Maßnahmen konnten die Temperaturen im Innenraum bei Wüsten Rallye's um bis zu 10°C niedriger gehalten werden als in Konkurenzfahrzeugen dieser Zeit.
Erste Tests in Dudenhofen mit Erwin Weber, in Afrika mit Rauno Altonen und in Skandinavien erfüllen alle Erwartungen, der GSi ist auf Anhieb schneller als der Manta 400.
Zweiwöchige Kraftprobe unter Extrembedingungen auf der eigens eingerichteten 40km langen Teststrecke in Afrika...
...und Skandinavien
Um Arbeiten am Motor und Antriebsstrang leichter ausführen zu können war die Komplette Front abnehmbar.
Manta 400 und GSi 4x4
Doch dann begann nach dem verheißungsvollen Start die Pechsträne...
Am 24. Dezember 1985 brach das Team rund um die 4x4 Kadetten zur technischen Abnahme für die am 01. Januar 1986 startende Rallye Paris-Dakar auf. Zwei GSi 4x4 im Bastos Look starteten bei der härtesten Tour quer durch die afrikanische Wüste.
Voller Hoffnungen machte sich das Opel-Team auf den Weg zur Rally,
keiner hätte gedacht das dies der erste und letzte Werksunterstütze Einsatz des Kadett werden würde...
Auf der Paris-Dakar starteten die Kadetten noch mit dem 2.4 Motor aus dem Manta 400, der sich im Vorjahr im selben Auto als zuverlässig erwiesen hat. Guy Colsoul machte den dritten Platz bei der Paris-Dakar 1985 auf dem Manta 400, und den ersten unter den heckgetriebenen Fahrzeugen.
Bei der Rally wurde auf eine perfekt abgestimmte Verteilung der zusätzlichen Ausstattung wie Reifen und Werkzeug geachtet, um die Fahreigenschaften nicht negativ zu beeinflussen.
Doch es gab technische Probleme. Bilstein hatte schlicht und einfach falsche Dichtungen in die Stossdämpfer gebaut, sodass schnell alle Ersatzteile aufgebraucht waren. Die Piloten Erwin Weber (wurde bereits 1983 mit dem Manta 400 deutscher Meister) und Guy Colsoul (ereichte im Manta 400 im Vorjahr 1985 den dritten Platz der Paris-Dakar) verloren ihre Anfangs guten Platzierungen und erreichten deshalb nur die Plätze 37 und 40.
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Kadett 4x4 bei der Rallye Paris-Dakar 1986 (Englisch)
Bericht über die Paris-Dakar aus der Auto-Zeitung von 1986:
4 Seiten
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Auch zum Start des wohl potentesten Wagen der Gruppe B wird es leider nie kommen. Da es 1985 und 1986 vermehrt zu tödlichen Unfällen mit den immer leistungsstärker werdenden Monstern kommt beendet die FIA Ende 1986 die Gruppe B und sagt einen Start der Gruppe S ab. Alle Mühe schien also umsonst gewesen zu sein...
Große Erfolge wurden trotzdem ab 1986 im britischen Rallycross mit dem Piloten John Welch gefeiert. Dort kann der GSi endlich sein Potenzial gegenüber den anderen Gruppe B Wagen zeigen und war, auch von Audi's quattro, unschlagbar. Verwendet wurde hier, wie auch bei der Paris-Dakar, der 2410 cm³ aus dem Manta 400 bekannte Motor, gepaart mit einem Turbolader aus einem BMW F1 leistete er bis 650 PS. Der Hubraum wurde aufgrund des fehlenden Traktionskontrollsystems auf 2150 cm³ reduziert um die Kraft bei den Sprints auf die Strasse zu bringen.
GSi im britischen Rallycross
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Rennlauf im Cadwell Park 1987
Die genaue Anzahl der gebauten Exemplare ist heute leider nicht mehr ganz nachvollziehbar. Viele Quellen reden von zwei gebauten, aber aufgrund folgender Tatsachen waren es wohl doch vier oder mehr.
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Einer im Bastos-Look befindet sich im Besitz von Opel und steht in Rüsselsheim, er ist der Erste gebaute 4x4 und wurde 1986 auf der Paris-Dakar Rallye von Guy Colsoul pilotiert. Nach der Rückkehr von der Rallye wurde der Manta 400 Motor wieder gegen den 1.8 Turbo getauscht, wahrscheinlich als Vorbereitung für die Gruppe B. Sonst wurde er für die IAA 1985, Pressefotos und Testfahrten verwendet. Heute steht der Kadett bei der Classic Abteilung von Opel und befindet sich in einem schlechten Zustand.
Der erste gebaute 4x4
Für die Paris-Dakar Rallye bekam der Kadett ein Outfit des Hauptsponsors, der den Werdegang vom Papier zum Auto erst ermöglichte.
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Der Zweite wurde im Sommer 1986 von Mike Eandeans, dem Gründer der britischen Firma Xtrac, gekauft und befindet sich bis heute in dessen Besitz. Es war das zweite gebaute und ebenfalls Paris-Dakar Fahrzeug, pilotiert von Erwin Weber. Er ist heute in einem sehr gutem Zustand erhalten, und wird wie der Astra 4s auch für Werbeveranstaltungen verwendet.
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Nummer drei im Vauxhall Astra 4s Look ist im Besitz von Vauxhall, er wurde von Vauxhall in England gebaut und nur bei einer Rennveranstaltung im Oktober 1986 bei einem Lauf der britischen Meisterschaft, dem Marlboro/Autosport National Championship, verwendet. Er setzte sich sofort gegen die starke Konkurenz (unter anderem drei Ford RS200) durch und landete auf Anhieb auf Platz 2. Der Astra steht heute im Vauxhall Museum wo er auch besichtigt werden kann, sein Zustand ist sehr gut und er wird von Vauxhall auch für Werbeveranstaltungen verwendet. Zum Beispiel wurde er in Billing, dem britischen Oschersleben, im Jahr 2008 ausgestellt.
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Astra 4s bei der britischen Rallye Meisterschaft 1986 (Englisch)
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Der Vierte wurde wahrscheinlich von Vauxhall gebaut, der geplante Einsatzzweck ist unklar. Er wurde nie werksunterstützt eingesetzt und dann von John Welch gekauft und von 1986 bis einschließlich 1992 im Rallycross der Serie S gefahren. Im Winter 1992/93 wurde er dann nach Schweden an Tommy Kristoffersson verkauft. Der sich aber nur für das Xtrac Getriebe für einen Audi S2 interessierte, übrig geblieben sind bis heute leider nur einige Karosserieteile. Bilder davon könnt ihr weiter unten auf dieser Seite im Post von JvV betrachten. Als die Teile dann 2008 völlig unerwartet aus der Vergessenheit bei ebay auftauchten schlug ein 41-jähriger Brite aus dem Astra Mk2-Forum zu. Dieser plant jetzt ein Replika zu bauen. > Umbaubericht (setzt Registrierung vorraus)
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Hier noch ein paar Zusatzinformationen:
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Testfahrt mit Rallycross Kadett
Bericht aus der rallye racing 1985
6 Seiten
Download
Quellen:
Das grosse Opel Kadett Buch - ISBN 3-89365-352-X
rallye 05/06 2010 - rallye-magazin.de
Thanks to mick g from the Vauxhall Astra Mk2 Qwners Club - astra-mk2.com
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