C20XE Einzeldrossel/Ram+Nockenwelle

200 Ps Hält ein originaler Block locker aus

Kollege hatte 214PS mit nen serien Block nur halt taschen drinne und drehzahl bis 8000. Mach dir da kein kopf.

Viel Leistung für wenig Geld dann EDS Brücke vom c20let, such mal im LET forum da haste 50 Seiten zum lesen.

Leistung ist völlig wurscht für den Block. Die Drehzahl ist entscheident, selbst das Moment ist zu vrnachlässigen.

Zitat

Original von Finn
Viel Leistung für wenig Geld dann EDS Brücke vom c20let, such mal im LET forum da haste 50 Seiten zum lesen.

Leistung ist völlig wurscht für den Block. Die Drehzahl ist entscheident, selbst das Moment ist zu vrnachlässigen.

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Aber nur beim sauger oder??

Naja bevor ich 800 dafür ausgeben lieber ne edk oder ne ram. Klang mit dem eds rohr ist gleich serie. Und klang will er ja...

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Original von Derber Renner

Aber nur beim sauger oder??

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Nein, selbst beim Turbo ist die Drehzahl höher anzusetzen wie das Moment. Rechne dir einfach mal Sigma und Tau aus, da bist du bei dem Material, statisch gesehen, mit einem Faktor 100 und mehr über der Sicherheit.

Problem sind die beschleunigten Massen, die machen die Hauptlast aus. Kumpel fährt einen LET mit 350 PS und 550NM auf einem Serienblock aber Drehzahl begrenzt auf 7250 ohne Probleme seit knapp 100tkm. Und er jagdt regelmässig Porsche etc damit.

Welche Drehzahl hält der XE Block eigentlich aus ? Also der neue mit schwerer LET Welle ? Habe schon von "nur" 7000u/min bis gar 8000u/min alles schon gelesen ?

MFG

Zitat

Original von AsciFan
Welche Drehzahl hält der XE Block eigentlich aus ? Also der neue mit schwerer LET Welle ? Habe schon von "nur" 7000u/min bis gar 8000u/min alles schon gelesen ?

MFG

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Das lässt sich nur schlecht pauschalisieren. Wie Finn schon sagte, die oszilierenden Massen tun dem Material richtig weh, das spitzt sich oben raus mit jeder Umdrehung mehr rasant zu. Zwischen der Belastung bei 7000 und er bei 8000 Touren liegen Dimensionen. Nur ezwas weniger Masse bringt da Linderung, der Motor ist für jedes Gramm gesparte oszilierende Masse dankbar.

Wenn man mal Ölpumpe und Ventiltrieb ausklammert sind die Pleuel die Achillesfersen. Irgendwann sagen die an einem Gussriefen "tschüss", da sich die Kräfte da quasi sammeln. Je nachdem wie gut die Pleuel sind die man erwischt hat desto mehr Drehzahl geht. Ein Motor macht dank Gusslunker bei 7300 die Grätsche, ein anderer ist bei 8000 noch immer nicht kaputt. Spielt natürlich auch der Zeitfaktor ne Rolle, also wie lange man solche Drehzahlen abverlangt.

Nicht umsonst ist das Polieren der Pleuel oberstes Gebot. Zum einen um die Sollbruchstellen abzuschaffen, zum anderen um etwas von der materialmordenden Masse los zu werden.

Finn hat es erwähnt, das Drehmoment macht nicht so viel aus. Schon allein weil der Vektor der Kolbenkraft sich auf Pleuel und Zylinderwand aufteilt, der Pleuel also nur einen Teil der Belastung abbekommt.
Der Weg nach oben, kurz vor OT, ist für die Pleuel kritisch, da unterstützt keine Zylinderwand mehr und die Verzögerung ist da maximal. Bekanntermaßen ist jeder Guss auf Druck wesentlich stabiler als auf Zug.
Ergo wird der Pleuel wenn er ablebt es genau in dem Moment tun - und das Drehmoment ist in dem Augenblick nebensächlich, da ihn die Zugbelastung killt.

Niemand käme auf die Idee einen Pleuel aus z.B. Grauguss zu fertigen. Die Kolbenkraft und damit das Drehmoment würde der zwar wegstecken, aber der Motor wäre binnen kürzester Zeit Schrott, da die Zugbelastbarkeit so schlecht ist.
Schon daran sieht man welche Belastung kritisch ist und welche weniger.

Ich selber würde im Hydro bereich eh nur 7200-7500 drehen. Das langt und die anschlüsse sind auch da.

Ich fahre 7500 Begrenzer seit 2 Jahren und er sieht die sehr sehr häufig.

Bennibzw. Tim hat es schön erklärt, wo die Probleme am Kurbeltrieb sind. Meisten fliegen die Motoren bei einem Verschalter, weil dort die Kolbengeschwindigkeit und somit die Beschleunigung extrem hoch sind. Da knicken die Pleuels kurz unter dem Kolben weg.

Im Dragsport werden deshalb Alupleuels eingesetzt, weil die einfach leichter sind. Kein witz.

Ach Benni ich denke du meinst die dynamische Rissausbreitung, die in Gussgefügen herrschen. Ich sage nur Weisser Kadett Turbo, mit seinem Gusschwungrad, was geplatzt ist, ist dafür wohl das beste Beispiel.

Guss ist zwar sehr gut und günstig herzustellen, aber aber einer gewissen Belastung gehen die Sicherheiten in die Kniee, wo ein guter Stahl noch drüber lacht.