Beiträge von Vinci

Zitat von basti80

Rrichtig. 5V Stabilisator. Inverter für den Takt. Der Takt in den JK. Den Q und Q/ auf zwei Transitoren welche den Takt dann abwechselnd auf das Zündschaltgerät geben.

Warum so und nicht M2.8?
Ich hatte das erst für einen V12 mit 2 Verteilern gebaut. Ging aber nicht - viel zu kompliziert da den Fehler zu finden.

Also R4 (M2.5) zum testen.

Mein Bruder hat einen Kadett E 16V und Vectra 2000. Komplett original. Da wíll man da nicht die komplette Motronic tauschen. Soll Serie bleiben.
Den Verteiler weg zu bekommen ist aber schon schön. Die Teile der M2.8 sind auch mehr so leicht zubekommen. Außerdem muss man glaube den Kopf tauschen, sonst passt das nicht dran.

M2.8 ist auf jeden Fall viel besser.

Die DWELL Zeit kann man in der M2.5 anpassen. Hatte schon vorher hier was geschieben.

Hast du eine Idee warum das bei mir mit dem DIS nicht funktioniert hat? Würd mich freuen, wenn du da mal drüber nach denkst.

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Genau wie gesagt, braucht nicht eine ganze Kopftauschung, aber nur die nockenwellenfinger dran gemacht werden.

Die Dwell anpassen ist natürlich möglich, nur bußt das das ganze Vorteil ein der es geben sollte.

Was das Problem bei dich sein sollte, in Niederländisch sagen wir "Meten is weten" also "Messen ist wissen". Nehm da einfach eine Oscilloscope dabei und schau nur einfach mal wie das Signal aussieht. Jetzt fehlt mich einfach so viel information, es könnte jetzt noch so viele verschiedene Ursache haben....

Ok, also du hast eines zusätzliches Modul dabei angeschlossen, der mit flip/flop arbeitet?

Ist ja alles verständlich für mich, aber brauch natürlich solche Info, oder ich habe das vorhin nicht richtig gelesen. Einige Bilder, Stromlaufplan, Stückliste und Messungen wäre hilfreich gewesen.

Dann noch versteh ich nicht ganz worum du das so machen sollte, wenn es einfach M2.8 besteht, funktioniert ganz so? Worum bleibst du bei das M2.5 STG? Das M2.8 STG lauft auf eine vielfach höherer frequenz, und das LMM ist billig, die Drosselklappenposition ist völlig vermessen und nicht nur eine nullast und vollast Schalter. Ist auch alles original und damit einfacher mit Diagnose bei Probleme. Will nur sagen, es gibt damit weitere Vorteile.

Für mich war das nur ein großes Experiment, nur fun das so wirkend zu machen, aber jetzt habe ich mit meine Restauration mir vorgenommen M2.8 zu verwenden. Natürlich bestehen da auch Vorteile um Einzelzündspule zu verwenden, und da war ich interessiert ob es spürbare Vorteile bringen würde, und ins besonders um das ohne wasted spark zu versuchen. Ich war ins besonders interessiert ob die ganz sequentielle Zündung Vorteile bietet über wasted spark, und bin darüber immer noch nicht ganz sicher, da die VW Zündspule nicht mit solche lange Dwellzeiten funktionieren. Ich war ziemlich überrascht das die Dwell bei die einzelne originale C20XE Zündspule trotz vier Zündungen pro KW Drehung mehr als doppelt so lange war als die maximale Dwell bei die VW Zündspule. Das war meine Idee, das die Vorteile sich in die zunahme der Dwellzeiten lagen. Also, sollte das so sein, dann ist es mit die VW Spule einfach nicht möglich diesen Vorteilen zu benutzen. Der Plan war Zündspulen zu suchen welche wohl für längere Dwellzeiten geeignet sind, aber da diese Specs nie aufgegeben sind be Serienspulen ist es fast unmöglich die zu finden, welche auch noch passen.

Und hier nur einz (Ausgang 1)

Hier siehst du vom STG K61 ganz links nach K20, die Ausgänge 1 und 20 sind zwei unterschiedliche Steuerungen.

Das versteh ich, aber das M2.8 STG hatt zwei Ausgänge, und das M2.5 STG nur einz. Also, ist es nicht möglich mit M2.5 wasted spark zu verwenden ohne eine 'cancellation' für die Hälfte der Kurbelwellendrehung zu verwenden. Genau wie ich das in der Verteiler gemacht hatte, sondern nicht für die Hälfte, aber für die Viertel (also ganz sequentiell, und nicht mit wasted spark)

M2.5 macht also jede KW Drehung vier Pulse aus eine Ausgang

M2.8 macht jede KW Drehung zwei Pulse pro Ausgang mit zwei Ausgänge.

Ich sollte mir das wieder mal anschauen. Ich bin mir mit das DIS noch nicht ganz bekannt, also wie die Zündspule angesteuert wird ist mir nicht ganz bekannt. Was ich weiß ist das die Ausgang am 2.5 STG nur eine einzelne ist, und dieser Steuerschaltung könnte mann nicht endlos belasten. Es könnte mal so sein das die Qg (totale gate charge/energie benötigt für die Ansteuerung) so zu höh ist.

Eine Lösung für die beide Probleme könnte eine Mosfetmodul sein, dabei ist die Steuerung verstärkt, und ist es auch mölich die Phase zu drehen. Nur bleibt dabei das Problem das es dreifalt wasted spark auftretet. Neben das Nachteil das es so unnötig die Zundspule belastet worden, ist es auch problematisch, da es auch bei der Saugschlag brennbares material vorhanden ist, wo die Kolbe in das tiefste Punkt verbleibt. Es sollte zumindest in zwei Segmente unterverteilt worden, also richtig wasted spark, wie beim M2.8. Noch besser ist es das in vier Segmente zu verteilen, wie ich gemacht hatte. Das funktioniert klasse, nur ist die Dwellzeit viel zu lang für die Spule der ich damals verwendet hatte.

Ja genau, das STG braucht es nicht zu haben.

Schau mal nach Daewoo Lanos, der hatt die Dicke drin and die Vorderseite. Hinten sollte es zumindest die durch die Achse geht haben, nur nicht die an der hintenseite entlang. Da könnte Saab aber vielleicht auch eine gute Quelle sein, der 9-3 aus irgendwo um 2000...

Falls du noch die Klemme/Schraube und Gummis suchst vor an die Stirnwand, hab ich noch einiges von herum liegen, ganz nagelneu.

Einiges weiter gegangen damit. Durch Covid habe ich mehrere Monate die Arbeit nicht weiter vortsetzen können...

Schwerschicht aufgeklebt

Jetzt das Motorraum noch sauber machen

Hier siehst du etwas interessantes, die Hinterachse bleibt Kadett, aber da sind einige änderungen dran gemacht, so dass eine Gewindefahrwerk eingebaut worden kann aus eine Golf 3.

https://www.ebay.de/itm/Genuin…377742:g:HzUAAOSw53RdxFKc