wann eröffnet Ihr beiden Euren gemeinsamen Thread? 
Ich wäre Eurer erster Abonnement
Beiträge von Strahli
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Du musst Dich doch nicht für die Länge Deines Beitrags rechtfertigen.
Ist doch klasse beschrieben und auch ausreichend bebildert. Wir sehen Deine Ambitionen und die Mühe die Du in diese Kleinigkeiten investierst.
Die Umsetzung hat ein vielfaches mehr an Zeit gekostet.
Mir macht es stets Freude in Deinem Thread die Fortschritte zu verfolgen. Mach weiter so
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Moin zusammen,
am Zylinderkopf von esp262 sieht man sehr schön wie tief die hohen Brennräume in den Zylinderkopf eingearbeitet sind. Hier haben die Ventile im geöffneten Zustand Platz und berühren, sofern der Zylinderkopf nicht übermäßig geplant wurde, nicht die Kolbenböden wenn der Zylinder im OT steht. Dies kennzeichnet den C20NE als Freiläufer.
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Ich hab auch schon schon mehrmals versucht die zu fetten, da es bei mir an der Rückseite vom Tacho immer unschöne Rasselgeräusche gab. Hat prinzipiell auch funktioniert, allerdings immer nur für wenige Wochen, dann wurde es langsam immer wieder lauter. Die Tachonadel zittert allersings nicht. Es rasselt bzw. klappert nur.
Gibt es da einen Tipp was genau für Fett da verwendet werden sollte? Das, was ich verwendet habe, scheint ja zu flüchtig zu sein...
Wie alt ist Deine Tachowelle?
Das von Dir beschriebene Geräusch kann auf eine verschlissene Tachowellenseele zurückzuführen sein, die auf der Innenwand der Mantelhülle reibt. Wen dem so ist, dann hilft da auch kein Fett mehr, dann muss die Tachowelle getauscht werden.
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vollkommen richtig
Dieses Phänomen ist bereits seit der Frühgeschichte des Verbrennermotorenbaus bekannt und wurde auch bereits durch andere konstruktive Maßnahmen versucht zu verhindern, wie z.B. der desmotromischen Ventilsteuerung, bei welcher die Ventilsteuerung mittels Kipphebel über zwei eigenständige Nocken mechanisch erfolgt. Sprich es gibt in diesem Fall jeweils einen Nocken für die Öffnungsbewegung und einen weiteren für die Schließbewegung des Ventiles.
Mercedes hatte diesen Ventiltrieb seinerzeit in den Motoren seiner Silberpfeile verbaut, um das "Flattern" der Ventile zu verhindern.
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Aufgrund einer Anfrage, teile ich hier mal meine Erfahrungen. Ob ich diese jedoch technisch korrekt rüber bringe bitte ich mir nachzusehen:
Wenn der Motor überdreht wird, dann sind die Ventile ab einer gewissen Schwellendrehzahl aufgrund ihrer eigenen Resonanz infolge der Massenträgheit der Ventilfedern nicht mehr in der Lage der festen Phasenbeziehung zwischen Kurbelwelle und Nockenwelle zu folgen.
Das heißt, die Ventile sind nicht mehr in der Lage ihre definierten Endpunkte für den geschlossenen und geöffneten Zyklus zu erreichen, stattdessen kommt es infolge der Eigenschwingungen zum Abheben der Schlepphebel von der Nockenoberfläche, was dazu führt, dass sich der Ventilhub vergrößert und sich die Ventile weiter auf die Kolben zubewegen wie eigentlich technisch begrenzt.
Dies führt im Umkehrschluss zu räumlichen Überschneidungen zwischen Ventilboden und Kolbenboden, und somit zu Schäden infolge von Berührungen.
Ich hoffe ich konnte es ein wenig verständlich erklären
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ei normalen Betriebsdrehzahlen stimmt das ja auch.
ABER NICHT BEIM ÜBERDREHEN!!!
Ein Verschalten überdreht den Motor massiv, da kommt keine Ventilfeder mehr hinterher.
Deswegen gibt es ja ja einen Drehzahlbegrenzer bei jedem elektronisch geregelten Verbrennungsmotor. Denn ab einer bestimmten Drehzahl überschneiden sich dann irgendwann dann doch der Ventil- und Kolbenhub! Was meinst du, warum so wenig Motoren entwickelt werden, die hohe Drehzahlen leisten...und warum beim Sauger-Tuning z.B. verstärkte Ventilfedern, belastbarere Zahnriemen und co. verbaut werden!?
Dieses von Dir beschriebene Verhalten ist von der drehzahlabhängigen Eigenschwingung und der Massenträgheit der Ventilfedern abhängig.
Ich kann das leider nicht so gut beschreiben, daher hier mal ein fachlich fundierter Auszug aus einer Doktorarbeit; das Zitat ist geistiges Eigentum von Dr.-Ing. Wolfgang Semet:
Die maximal zulässige Drehzahl des Ventiltriebs wird hauptsächlich von den Eigenschwingungen der Ventilfeder bestimmt, die ab einer bestimmten Drehzahl zum Abheben der Übertragungsbauteile vom Nocken führen. Diese unkontrollierte Ventilbewegung führt schnell
zu Schäden an den Nocken bzw. an den Ventilen und den dazwischen liegenden Bauteilen.
Ursache sind die Feder-Masse-Eigenschaften der üblichen Schraubenfedern. Leichte Ventiltriebsbauteile mit hoher Steifigkeit lassen nach den bisheriger Erfahrung bei Motoren für den Rennsport Drehzahlen bis zu 14.000 U/min zu, die Dauerhaltbarkeit der Bauteile ist dabei jedoch eingeschränkt. Für Motoren, die für Fahrzeuge in größeren Stückzahlen und einer Laufstrecke bis zu 160.000 km konzipiert werden, dürfte diese Drehzahlgrenze deshalb im Bereich von ca. 10.000 U/min liegen. Weitere Drehzahlsteigerungen im Ventiltrieb sind dann nur noch durch Verwendung von pneumatischen Ventilfedern denkbar, damit liegt die Resonanzfrequenz der Feder eine ganze Größenordnung höher. -
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Ausschlaggebend bei Opel 2-Ventilern (OHC) sind nicht die Kolbenform, sondern die Brennraumhöhe- und Form des Zylinderkopfes.
Da der Ventilsitz bei den Freiläufern deutlich höher (Richtung Zylinderkopfhaube / Ventildeckel) liegt, ist dementsprechend der Ventilteller beim ausfahren weiter vom Kolben entfernt.
Selbst wenn das Ventil voll geöffnet ist und der Kolben in OT-Stellung steht, ist ein berühren nicht möglich.
Der Kolben (original) z.B. vom 20NE / C20NE hat keine Ventiltaschen, sondern eine außermittige Kolbenmulde.
Bei anderen Motoren wird das über Ventiltaschen gelöst, richtig.
japp, vollkommen richtig. Damit hatte ich auch bereits Berührungspunkte. Als im Winter 1999 an meinem C20NE im Omega A der Zahnriemen aufgegeben hatte, habe ich mir den Schaden in den Brennräumen mit einem Boroskop anschauen wollen und dabei durfte ich dann was feststellen... nämlich gar nichts; null Beschädigungen an Kolben und Ventilen. Von da an war der C20NE mein Liebling
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Die Freilauf Eigenschaften erreichen die jeweiligen Motoren durch die Kopfhöhe. Das heißt wenn das Ventil voll geöffnet ist, hält es sich immer noch in der "Mulde" des Zylinderkopfes auf und ragt nicht in den Laufbereich des Kolbens.
Daher sind geplante Köpfe von Freiläufern auch nur mit Vorsicht zu genießen.
Anbei Bilder meines C14NZ Kopfes, wo diese "Mulde" im Zylinderkopf deutlich niedriger ist als bei dem Freiläufern.
Hallo Kyle01
Deine Aussage ist zum Teil korrekt, aber nur die halbe Wahrheit. Denn die Ventilböden reichen auch bei den Freiläufern bei geöffnetem Ventil über die Planflächen der Zylinderköpfe hinaus. Um die Freilaufeigenschaften bei diesen Motoren erreichen zu können, besitzen die Kolben dieser Motoren entsprechend ausgeformte und platzierte Ventiltaschen in den Kolbenböden.
Siehe nachstehendem Vergleich zwischen den Kolben eines 13S Motors und denen vom C14NZ. Beim C14NZ Motor schlagen die Ventilböden bei geöffnetem Ventil im Flankenbereich der Kolben auf.
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Opel ist tot, der letzte wirkliche Opel ist noch der Insignia in Bezug auf die technische Entwicklung und Plattform.
Aber auch nur noch, bis dieses Modell eingestellt wird, dann gibt es nur noch den Namen.
Das, was jetzt kommt, ist alles nur noch PSA, Joint-Venture-Projekte und französisch, dazu noch ein wenig Fiat.
Mit der Übernahme hat man die noch verbliebenen Marktanteile, bedingt den Kundenstamm und die Werke übernommen.
Anstatt den Parallelweg mit der Technik aus Rüsselsheim zu nehmen, ist dasselbe passiert wie beispielhaft Skoda.
Alles VW-Technik, aber ich halte ich noch einiges von den Entwicklungen aus Wolfsburg im Gegensatz zu dem, was aus Frankreich kommt.
Kostentechnisch klare Sache, egal ob PSA oder VW, aber ansonsten wird nur noch für die Aktionäre geplant.
...
Und nebenbei, Opel Classic Parts Spanien sind auch schon Geschichte.
Good Bye Opel, wir werden euch vermissen...
@Meenzer
Dem ist nichts mehr beizupflichten, Du hast es sehr treffend erklärt. Opel wird sich genauso wie viele andere übernommene Automarken schleichend und ohne großes klimm bimm erst vom Markt und dann ganz langsam als eigenständige Marke auch aus dem Straßenbild verabschieden.
Die besten Beispiele hierfür sind wie bereits erwähnt Skoda, aber auch so namhafte Marken wie NSU, Hanomag oder Henschel. Wo die ursprünglichen Fahrzeuge vom übernehmenden Unternehmen unter dem eigenen Logo noch eine Zeit lang weitergebaut und dann ersatzlos schleichend vom Markt genommen wurden, um die freiwerdenden Marktanteile mit den eigenen Produkten zu schließen.
So etwas nennt man auch das Ausschalten der Konkurrenz und es dient dem langfristigen Füllen der Taschen der eigenen Aktionäre.
