Alles anzeigenVom C16NZ, C16LZ und C18NZ ist mir das AGR bekannt.
Das AGR gab es seit ca. 1983 für Schweden und die Schweiz bereits für alle Vergaser- und Einspritzerfahrzeuge vor der Einführung der Multec; sowie auch als Nachrüstsätze für die deutschen Euronormfahrzeuge "ohne" Katalysator sowie für Österreich ab ca. 1985. Wurde in Deutschland jedoch so gut wie gar nicht geordert, da die Umrüstung auf den U-Kat wesentlich günstiger war; hatte ich mit meinem 13S ja auch so gemacht.
Einer der Störfaktoren bei älteren Autos ist der Unterbrecher in der Kontaktzündanlage, wenn der Kondensator platt war. Sollte der 13N im Kadett E aber nicht mehr haben, da dieser bereits mit kontaktloser Zündanlage ausgestattet ist.
Beim Kadett D mit der alten Bosch Kontaktzündanlage ist dieses Verhalten bekannt.
Anbei eines der Bilder aus meinen technischen Unterlagen zur Abgasrückführung über das AGR-Ventil, welches entweder ab Werk oder auch nachgerüstet, auf einer entsprechend zum Standardmotor abweichend mit einem Rückführungskanal ausgestatteten Ansaugbrücke, platziert sitzt. Auch die Standard Zylinderköpfe besitzen ab Werk keinen Abgasrückführungskanal.
Vom Zylinderkopf ausgehend wird ein Teil der unverbrannten Abgase aus den Zylinderbrennräumen über das mittels temperatur- und unterdruckgesteuerte AGR-Ventil durch den Kanal in der Ansaugbrücke zum Ansaugbereich unterhalb der Multec erneut der Verbrennung zugeführt.
Das Ventil arbeitet erst ab einer Motorkühlmitteltemperatur oberhalb von 20 °C, darunter ist die Unterdrucksteuerung wirkungslos. Die Pfeile im Bild zeigen den Weg der unverbrannten Abgase Richtung Ansaugtrakt an.
Gibt es hier Undichtigkeiten, dann ist der Motorenlauf instabil und es kommt zu Leistungsverlust, und gleichzeitig steigt der Kraftstoffverbrauch an.
Alles anzeigenMeine mich aber auch zu erinnern, dass selbst der C14NZ nicht hat.
so ist es auch mir geläufig, bin selbst 5 Jahre C14NZ im Kadett E gefahren
Für diese Version des Smallblock Motors ist mir auch kein Nachrüstsatz für ein AGR bekannt.
Alles anzeigenSeit wann und wo soll der C13N einen AGR-Kanal haben?
Wäre mir nicht bewusst, denn auch ein AGR-Ventil ist nicht vorhanden.
Hat Dein C13N einen Blinddeckel auf den Ansaugrohr verbaut? Vermutlich nicht.
AGR war in Deutschland und den meisten Märkten nicht werksseitig verbaut, aber es gab auch Umrüstsätze für die AGR bei 13N, 13S und weiteren.
Hier ein entsprechendes Bild von der Corsa A Seite, wo der Blinddeckel auf dem Saugrohr eines C13N zu sehen ist, darunter befindet sich der Abgasrückführungskanal in den Zylinderkopf. Ich suche heute Abend mal entsprechende Unterlagen raus.
https://www.opel-corsa-a.com/Motoren/C13N.jpg
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Jo, dass ist mir für den 13N wie auch den 13S Motor bekannt und habe ich auch nie anders dargelegt.
Ich weiß nur nicht, welche der Kolben im C13N stecken, da ich diesen Motor nie zerlegt habe; dass war einfach nicht mein Motor.
Alles anzeigenaaaber gibt verschiedene Zylinderköpfe
ab ca. 1983 gab es den 13S in der Schweiz /Schweden mit 68 PS .
S Kolben , S Nockenwelle .hatte den 35 Solex Vergaser drauf. aaaber en andere Zylinderkopf mit andere etwas grösserer Brennraumform, ähnlich den C13N Kat Köpfe. ( war wohl schon vorversuche für spätere KAT)
Japp, es gibt "verschiedene" Zylinderköpfe und es gibt "gleiche" Zylinderköpfe mit unterschiedlichen Teilenummern.
zu ersterem:
Die Zylinderköpfe für den schwedischen wie auch den schweizerischen Markt unterscheiden sich gegenüber den Standard Zylinderköpfen der übrigen Vertriebsmärkte durch die Form ihrer Brennräume, zudem sind sie mit Solex Vergaser auf Normalbenzin und mit Varajet Vergaser auf Superbenzin ausgelegt; sowie durch das Vorhandensein des Abgasrückführungskanals im Zylinderkopf, welchen die Standard Zylinderköpfe der übrigen Märkte nicht besitzen; und der beim 1300´er Motor erst mit dem C13N eingeführt wurde.
Dieser AGR-Kanal verursacht zusammen mit dem Ventil selbst heute auch aufgrund fehlender Wartung diverse Motorlaufprobleme, bei den damit ausgestatteten Motoren; denn diese müssen regelmäßig geprüft und gereinigt werden. Die Prüfung und Wartung ist laut Serviceplan alle 15.000 km vorgesehen, was die meisten Fahrzeugeigner und Werkstätten heute aber beflissen vernachlässigen oder das AGR stilllegen.
zu zweitens:
Es gab drei verschiedene Zulieferer für die Standard OHC Zylinderköpfe, zwei auf dem europäischen Festland und einen für die britischen Inseln und Irland. Diese Zylinderköpfe haben zwar unterschiedliche Teilenummern, sind aber in Form und Geometrie ansonsten vollkommen identisch.
Smallblock 1300´er Motor:
Kopf = identisch bis auf abgasgeminderte Version für Schweden / Schweiz
Nockenwellengehäuse = identisch
Nockenwelle = verschieden, jeweils 13N / 13S
Ventile = identisch
Hydros = identisch
Ventilfedern = identisch
Zylinderkopfdichtung = identisch
Kurbelwelle = identisch
Pleuel = identisch
Kolben = 2 verschiedene Versionen mit unterschiedlichen Durchmessern (gekennzeichnet durch die jeweiligen Kennzahlen)
Abgaskrümmer = identisch
Ansaugkrümmer = 4 verschiedene Versionen Solex oder Varajet Vergaser mit Abgasrückführungskanal sowie Solex oder Varajet Vergaser ohne Abgasrückführungskanal
Motorblock = 2 verschiedene Versionen jeweils Ausführung für Schalt- oder Automatikgetriebe
Vergaser = 3 verschiedene Versionen Solex/ Varajet und für den Astra MK1 auf den britischen Inseln und Irland beim 13S der Dellorto FRDA 36 Vergaser
Alles anzeigenab ca. 1983 gab es den 13S in der Schweiz /Schweden mit 68 PS .
Die Drosselung der Motorleistung erfolgt für die Schweizer Motoren S13N sowie S13S über das Steuergerät für die Zündanlage mit elektronische Kennfeldsteuerung.
Für die Österreichischen Motoren A12ST, A13N sowie A13S über die Konusdrossel im jeweiligen Luftfilterkasten; hier wurde für den Kadett D auf eine elektronische Kennfeldzündung verzichtet, da keine verschärften Abgasgrenzwerte dies erforderlich machten. Diese Zündanlage zog erst mit beim Kadett E zusätzlich zum Konus ein.
Alles anzeigenab ca. 1985 gabs den den 13S mit 70 PS. der hatte dann den Pierburg Vergaser. gleich wie Corsa A 13S.
Kenne ich, hatte diesen Vergaser in Verbindung mit einem Kadett D 13S in den 90´er Jahren. Die Abgasreduzierung beim Pierburg 1B1 Vergaser erfolgt über das Schubgemischventil, welches im Schubbetrieb durch eine Umgemischanreicherung für eine Drehzahlanhebung sorgt und dadurch die Abgaswerte verbessert. Sorgt jedoch im Gegenzug für den Leistungsverlust gegenüber dem Varajet Vergaser.
Alles anzeigenich hab letztens ein C14NZ zusammengebaut. Block original. Kopf bearbeitet , und einige zentel plangefräst.. hab C14SE Nockenwelle verbaut , da die weniger Hub als 13S aber etwas schärfer als c14nz ist..
das ganze lies sich durchdrehen
So wird ein Schuh draus, mit der C14SE Nockenwelle passt das, aber mit einer 13S Nockenwelle auf dem C14NZ ist der Motorschaden vorprogrammiert.
N'abend Thomas,
danke für Deine Bestätigung. Japp, so waren auch meine Erfahrungen rund um meine Spielereien mit einer Irmscher Doppelvergaseranlage, samt Fächer und Nockenwelle.
Mit 90 PS aus 1300 Kubik war die Fuhre noch vernünftig im Alltagsverkehr ziemlich gut zu fahren und hing bissig am Gas. Mit einer weiter verschärften Nockenwelle und 95 PS hatte man gefühlt einen vollkommen anderen Motor, im Drehzahlkeller war nichts mehr vom vorherigen Verhalten vorhanden, aber ab ca. 3500 u/min. schob der Motor fulminant vorwärts und gierte förmlich nach Drehzahlen, die einzigen Leistungsgrenzen waren die hiesigen langgezogenen Berge und die damals verwendete Getriebeübersetzung. Die Drehmomentkurve sah plötzlich vollkommen anders aus, und im Stadtverkehr war das Ding plötzlich nicht mehr fahrbar.
Mit meinen damaligen Einspritzmotoren habe ich lange nicht so viel Spaß gehabt, wie mit dem 12S und dem 13S im Kadett; auch nicht mit meinem Golf 1 Pirelli. Der war zwar bei Vmax schneller, aber beim Fahrspaß im Hintertreffen.
Gruß Strahli
Hallo Dieter,
vielen Dank für Dein Angebot, haben wir beide ja nicht das erste Mal geschafft.
Gruß Strahli
Alles anzeigenDie Spielereien kenne ich
Der anfängliche 13S in meinem Rallye-D wurde mit 40er Webern und einem gut runter geplantem Kopf und etwas angepassteren Kanälen genutzt. Bis es schlußendlich ausartete und mit 45er Webern, 320° NW und 1200er Kurbeltrieb endete
Da lagen knapp über 130PS an und Drehzahlen wie eine Nähmaschine auf dem Prüfstand zum Abstimmen
Thomas
Hallo Thomas,
der von Dir spitz gespielte 13S war der dann im Alltagsbetrieb noch fahrbar?
Ich habe nämlich bei 95 PS damals aufgehört herum zu experimentieren, weil ich dann Probleme mit der Einstellerei bekommen habe. Entweder lief der Leerlauf, der Teil- oder Volllastbereich nicht mehr richtig. Ich musste ständig mit dem Fuß im Stand nachjustieren damit er mir nicht abstirbt, dafür war er nicht mehr zu bremsen wenn es ums Hochdrehen ging, dann hing er gut im Futter. Letzteres kann die Multec Steuerung nicht leisten, die macht da nämlich zu.
Gruß Strahli
Alles anzeigenStrahli: Die Kolben vom C13N sind definitiv anders, als bei den anderen 1300ern.
Aber 70PS wie im 13SB? Kann ich mir nicht so direkt real vorstellen!? D.h., ich könnte meinen C13N auch mit Kyle01 's Kombination fahren, plus Nockenwelle vom 13S?
Kyle01: Und dieses Setup fährst du, ohne Magerlauf?
Wie schon zuvor geschrieben, funktioniert ein Umbau auf 13S Nockenwelle "nur dann", wenn man den Ventilen auch den Freiraum für den längeren Ventilhub einräumt. Entweder man baut seinen 1300'er Motor auf 13S Kolben um, oder man lässt da einen Fachmann dran; ansonsten gibt es einen Motorschaden.
Warum sollten die 70 PS unrealistisch sein?
Der C13N hat bereits eine Verdichtung von 9,0:1 im Gegensatz zum 13N mit nur 8,2:1
Mit Umbau auf 13S Nockenwelle, sofern die in den Kopf vom C13N passt, und der Kopfdichtung vom 13S, würde es mich nicht wundern, wenn auch der C13N auf eine Verdichtung von 9,2:1 käme. Dann bliebe nur noch der Faktor der kleineren Ventile ein Hemmnis, mechanisch betrachtet sind beide Motoren im Grundkonzept Zwillinge.
Ich habe in den 90'er Jahren 90 PS aus dem 13S gekitzelt. Im Unterschied zum C13N, habe ich aber auf Doppelvergasertechnik gesetzt, da hier das Fenster für die Gemischdurchsatz einfacher zu beeinflussen ist und auch schnell durch einen Düsenaustausch erweitert werden kann. Das geht mit der Multec steuerungsbedingt nicht; man kann zwar mit der Drosselklappe und der Einspritzdüse spielen, aber der Gemischdurchsatz ist durch die Steuerung stets begrenzt und limitiert.
Weshalb ich das Thema C14NZ und Multec nach 5 Jahren Spielerei auch nicht mehr weiter verfolgt habe und zum 13S zurück gekehrt bin.
