Alles anzeigenRichtig.
Aber auch feine Sache, was du da liegen hast oder hattest.
Der Corsa war ja auch eine Entwicklung für den Motorsport als Wettbewerbsbasis, hier die Gruppe B, die sowieso kaum Grenzen hatte.
Die Irmscher Gaseranlage liegt seit vielen Jahren sauber verpackt auf meinem Dachboden. Leider bekomme ich diese heute aufgrund der geltenden Abgasregeln für den öffentlichen Raum nicht mehr eingetragen.
Alles anzeigenNu wollte ich sämtliche 5,3 mm und 4,5 mm Leitungen tauschen, da
Die bekomme ich allerdings nur in 1 Meter Stücken. Teilehändler kann angeblich gar keine beschaffen und der FOH nur die 5,3 mm Leitung für 42,?? € plus Mehrwertsteuer pro Meterstück.
Den originalen Tankentlüftungsschlauch habe ich vor 2 Jahren bei Classic Parts noch für 33,-€ bekommen und dafür gab es dann 10 Meter am Stück.
Alles anzeigenKommentarlos:
oh, dass ist die 125 PS Version des 13S im Corsa A... der Motorkit war für mich damals unbezahlbarer Ferne.
Aber dass hier war zusammen mit entsprechender Kopfbearbeitung und einer Sebring Abgasanlage alle Male für 90 PS ausreichend.
Alles anzeigenDen Schrit von der C14Nz auf 13S oder von C16NZ auf die C16SE merkt sehr deutlich, die NZ-Wellen sind sehr milde abgestimmt.
Klar ein Motortuning macht man nicht nur über eine andere Nocke, auf der anderen Seite ist es beim Fronttriebler ja kein Akt eine Nockenwelle zu tauschen, da kann man sich die Arbeit auch antun für die "Wenige" Leistung.
Ein 13S läuft nicht schlecht, aber ihn mit einem 1,8er zu vergleichen ist schon weit hergeholt, wäre das gleiche als wenn ich einen C20NE mit einem C30NE vergleichen will.
Mit meinem klassisch getunten 12S D Junior (damals ca. 80 bis 85 Weber PS) habe ich in den 90´ern nahezu jeden serien E Kadett mit C20NE beim Ampelstart auf den ersten Metern stehen lassen. Der 12S Gaser OHV war so drehfreudig und drehte willig bis an die 7700 upm heran, während die 2,0 OHC bereits in den Drehzahlbegrenzer liefen. Natürlich spielten hier auch das Fahrzeugleistungsgewicht und die Schaltkünste des GSI Fahrers eine massive Rolle.
Der 13S mit Solex Doppelgaseranlage und knapp an die 90 PS hatte da ebenfalls kein Problem mit. Ein 18i mit Multec war nur auf der Bahn zugügiger unterwegs, aber das war ausschließlich der Getriebeübersetzung der Bigblockmotoren geschuldet, da mein F10 Getriebe bei 7000 upm und 165 km/h ausgedreht war.
Alles anzeigenIch würde im Lebtag sowieso keinen 1.6 als NZ oder LZ "frisieren", dann lieber einen 1.3ltr nehmen und den gründlich aufbauen.
Die 1.6er sind typische Motoren mit einem gleichmäßigen Drehmomentverlauf auf Kosten der Spritzigkeit, daher sparsam und schaltfaul zu fahren, ideal für den Alltag.
Im Gegensatz dazu haben die 1.3 als Kurzhuber mit ihrer abgastechnisch noch nicht auf Umweltschutz getrimmten Gemischaufbereitung und ihrer Drehfreude ganz andere Voraussetzungen, um dem Motor auf die Sprünge zu helfen.
Die Multec (Zentraleinspritzung) bei C16NZ / C16LZ war das Ergebnis von immer schärferen Abgasnormen und der Einführung des Katalysators, damit sind hier schon enge Grenzen gesetzt.
Zudem, mit einem gut eingefahrenen 1.3S lasse ich allemal einen 1.6er oder 1.8er stehen und hab dabei noch eine Menge Spaß (meine Meinung).
Wohl wahr, Deine Aussagen treffen genau ins Schwarze... genau dass was ich auch in meinem Kommentar "427" meinte, der 13S macht richtig Laune 
Alles anzeigenUnd wenn du den Wisch von DBildas bekommst, wird auch gleich eine Fahrgestell-Nr. eingetragen, in welches Fahrzeug du das Ding pflanzen willst. Gerätst du an einen doofen Tüvi und die Nummer paßt nicht, kannst du eh wieder abtreten.
Wollte DBilas nicht helfen oder nur gegen ein nicht ganz kleines Entgeld?
Das ist sehr wahrscheinlich, mit den Gebühren für die Teilegutachten haben die Tuner in den letzten Jahren eine lukrative Nebeneinnahmequelle aufgetan... ich kann mich noch an Zeiten erinnern, da hat man diese auf Kulanz bekommen, wenn man den Besitz der dazugehörigen Hardware im eigenen Fahrzeug nachwies.
Wow, keine schlechte Idee
Wenn ich daran denke, welche große Apparate und Maschinen wir Ende der 90´er Jahre in unserer Firma genutzt haben.
Hut ab
Hallo Differendinx
wann geht es denn mit Deinem Berlna weiter? Der Schnee ist doch schon längst weggetaut 
Alles anzeigenAber natürlich kann ich hier ja auch mit meiner Dokumentation dem ein oder anderen etwas helfen oder animieren (Gut, meine Arbeit könnte natürlich auch den ein oder anderen abschrecken
).
Ist ja nicht jeder so bekloppt wie ich
.
Du wir sind alle etwas Bluna und haben zu lange in der Sonne neben der Zapfsäule gestanden... da ist uns das Benzol ein wenig zu Kopf gestiegen! Das Laster wird denjenigen den es erwischt hat nicht mehr loslassen
@Meenzer
sehr gut beschrieben, so ähnlich habe ich es hier im Forum auch schon mal zur Ansprache gebracht.
Da bin ich vollkommen bei Dir. Mein Rekord war 36 Jahre in erster Hand und auch genauso lange werkstattgepflegt, was das Beurteilungsergebnis Deiner Aussage zusätzlich bestätigen tut.
Aber dennoch muss ich aufgrund meiner Erfahrungen sagen, dass die Qualität der verwendeten "unbehandelten" Bleche bei allen Fahrzeugherstellern in den 70´er und 80´er Jahren wesentlich schlechter war. Auch damals wurden bereits teilverzinkte Bleche, und bei Porsche ab Ende der 70´er sogar vollverzinkte Karosserien, bei vielen Herstellern verbaut, aber alles darüber hinaus war dem Verfall preisgegeben.
Bei den tragenden Konstruktionen der Karosserien wurden bis in die 60´er Jahre tatsächlich 1,2 mm dicke Bleche verwendet, doch die Außenhäute waren damals auch bei 0,9 mm. Selbst ohne Korrosionsschutz sah es in vielen Einstiegen nicht so schlimm aus wie in denen der E Kadetten.
Wie haben mehrere C Rekord, einen B Rekord und 3 C Kadetten vor dem Verfall gerettet, und hier waren ausschließlich die Bereiche der rückwertigen Kotflügelaufnahmen an den A-Säulen, die vorderen und hinteren Radlaufkanten der Radhäuser, die Endspitzen und die Lampentöpfe die Hauptkorrosionsherde. Außer wie beim Kadett E habe ich noch bei keinem anderen Modell auf der ganzen Länge von der braunen Pest befallene Innenschweller kennengelernt. Modelle mit Schiebedächern heben sich aufgrund der bekannten baulichen Situation besonders hervor.
Beim Golf 1 war es bis Ende der 70´er nicht viel anders. Hier waren es besonders die Einstiege und die hinteren Radhäuser, dort lösten sich die Radhausschalen von der Außenhaut, weil an den Kontaktflächen das Material dahinschwand. Ab dem Facelift und dem Wechsel des Lieferanten ab 1979, änderte sich der Qualitätsstandard der Bleche signifikant.
Mit dem Wechsel der Unternehmensführung von Opel nach VW, hielt der Qualitätsverfall auch wieder in den Modellreihen von VW ab 1992 Einzug, sehr gut am Beispiel des Golf 3 zu erkennen.
Das Sparverhalten der Konzerne mit ihrem Streben nach Gewinnmaximierung geht halt immer zu Lasten der Verbraucher, meistens der Endverbraucher der Fahrzeuge.
so nun ist´s aber gut, hiermit beende ich meine Anmerkungen
Schließlich wollen wir ja Deinen Ausführungen folgen.
Mach weiter so, ich lese hier sehr gerne mit 
