Beiträge von Strahli

Grüß Dich Berlina-Fan,
so viel ich weis sind die D Kadetten alle ohne Zusatzscheinwerfer vom Band gelaufen und viele aufpreispflichtige Zusatzausstattungen wurden dann in den Werkstätten der ausliefernden Autohäuser nachträglich montiert.
Steinige mich bitte nicht, dies habe ich so selbst beim Auto eines Verwandten erlebt und auch mal so im Netz gelesen.
Es gab viele verschiedene Hersteller die Opel damals mit zusätzlichen Scheinwerfern belieferten. Die bekanntesten Hersteller waren Bosch, Hella, Carello und Gabel.

Aufsetz- wie auch Kühlergrillscheinwerfer gab es sowohl als eckige wie auch runde Fern- und Nebelscheinwerferversionen.
Die Scheinwerfer unterhalb der Stoßstange nur als eckige oder runde Nebelscheinwerferversionen.

MfG

Diese Frage zu beantworten, ist wie im Kaffeesatz zu lesen... es werden nicht mehr viele sein und mit der Zulassungsgeschichte und in dem Zustand noch viel viel weniger.

Opel hatte bereits ab Werk den Grundstein dafür gelegt! Die mangelnde Korrosionsvorsorge und einige Konstruktionsschwächen wurden den meisten D's bereits in den ersten 10 Jahren zum Verhängnis.
Dazu kommt dann noch, dass das Design bereits mit der Premiere des Nachfolgers hoffnungslos überholt war und viele zu viele gute D Kadetten im Rahmen der ersten Abwrackprämie verfrüht den letzten Weg angetreten haben...

Schau mal bitte bei eBay Kleinanzeigen, da bietet jemand gerade diesen Armaturenhalter inklusive Einbauanleitung an.
Wenn Du den ganz höflich fragst, schickt er Dir vielleicht eine Kopie der Einbauanleitung.

Viel Glück

Zitat von rainman

Zitat;
....., genauso wenig wie fehlendes Öl im Getriebe......

Richtig, was nicht vorhanden ist, kann auch nicht bewegt werden.
Und wäre es vorhanden , ist es ebenso von der ausseneinwirkung abhängig wie der Synchronring.

Wenn Flüssigkeiten in Fahrzeugen nicht der Fliehkraft ausgesetzt sind, frag ich warum im Motorsport und in einigen Seriemotorrädern (Harley z.bsp.) Trockensumpfschmierungen verwendet werden.

.......ich kann mir trotzdem vorstellen, dass das defekte Motorlager den Motor
"nach Treten der Kupplung in ner falschen Position hängen lässt"

und wenn der schon genannte Kupplungsverschleiß dazu kommt und das Schaltgestänge bestimmt auch schon etwas Spiel hat, kommt halt mal wieder alles zusammen. Das mit dem Zwischengas halte ich auch für die sinnvollste Möglichkeit das mal zu testen......

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Vielen Dank Rainer für Deine Lorbeeren. Wenn Du mein bla bla nicht verstehst, dann mach Dir bitte vorher die Mühe und lese Dich in die Thematik ein, bevor Du Kommentare abgibst.

Zum Thema Getriebe sage ich einfach nichts mehr! Wer aufgrund der vorgenannten Halbweisheiten es bevorzugt dass fachlich richtig nachzulesen, der solle dies entsprechend tun.

Man sollte hier jedoch nicht falsche Aussagen streuen und konstruktiv völlig voneinander abweichende Schmiersysteme aus dem Motorenbau in die Getriebethematik transportieren!
Die Trockensumpfschmierung wurde entwickelt, um die Bauform eines Motors kompakter zu gestalten, die Ausmaße der Ölwanne zu minimieren oder diese ganz entfallen zu lassen, um hierdurch den Motor aus gewichtstechnischen Gesichtspunkten im Fahrzeug tiefer platzieren zu können und so die Fahreigenschaften eines sportlichen Fahrzeugs zu optimieren.
Bei der Trockensumpfschmierung befindet sich das Motoröl größtenteils nicht im Motor, es wird in einem externen Tank vorgehalten und der Schmierkreislauf über zwei oder mehrere Ölpumpen am Laufen gehalten. Eine oder mehrere Druckpumpen versorgen alle Schmierstellen bei allen Leistungslagen auch in Extremsituationen mit ausreichend Schmierstoff. Hier stößt nämlich ein konventioneller Ölkreislauf mit nur einer Saugpumpe an seine Grenzen. Denn bei starken Fliehkräften besteht die Gefahr, dass die Saugpumpe trocken läuft und die Schmierung an den hochbelasteten Gleitlagern abreißt. (im Getriebe gibt es keine Gleitlager)
Am Ende des Ölkreislaufes sitzt dann mindestens eine Saugpumpe, die das durch den Motor gepumpte Öl wieder absaugt (deshalb nennt man es ja auch Trockensumpf/ trockene Ölwanne) und dem externen Öltank zuführt. Hierbei ist die Förderleistung der zuletzt genannten Saugpumpe stets höher als der vorher genannten Druckpumpen, um zu verhindern dass dem Ölkreislauf an der Druckseite der Flüssigkeitsspiegel ausgeht.

Kann mir jemand ein konventionelles Fahrzeug benennen, dessen Wechselgetriebe mit angetriebenem Ölkreislauf arbeitet? Ich kenne keines!
Braucht das Getriebe ja auch nicht, da die Rollenlager über einen gewissen Zeitraum Notlaufeigenschaften besitzen und so auch mal eine Gewisse Zeit ohne Öl auskommen können.

Zitat von rainman

Ich behaupte jetzt einfach das dein Gedanke gar nicht so schlecht ist. Wenn wir einen Synchronring haben der aufgrund eines durch den häufigen Gangwechsel innerhalb der Stadt einen bestimmten Verschleißgrad aufweist, und das dann im Zusammenhang mit schlechtem, und oder zu wenig Getriebeöl. Könnte ich mir durchaus vorstellen, das es unter Umständen ggf. auch daran liegen könnte.

Wenn ich mir Vorstelle das in einer Kurve ein Ölstand durch Seitenneigung seitlich weg vom alten Synchronring läuft, dann ist dan Dingen ggf. stellenweise trocken.

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<sup>Ganz kurz, ein verschlissener Synchronring verursacht keine gravierenden Fliehkräfte, genauso wenig wie fehlendes Öl im Getriebe. Dafür sind die Massenverschiebungen aufgrund ihres viel zu geringen Eigengewichtes und der gleichmäßigen konzentrischen Bewegungen zu klein und können vernachlässigt werden.
Ein verschlissener Synchronring führt zu Geräuschen beim Gangwechsel und ggf. zu einmaligen Erschütterungen im Antriebsstrang bei gewaltmäßig erzwungenen Schaltvorgängen.

Ich bin selbst Fahrzeuge ohne Synchronisation gefahren und kenne dieses Verhalten sehr genau.
Ein geübter Fahrer kennt die Getriebedrehzahlen seines Fahrzeuges sehr gut und kann auch ohne Trennung des Kraftschlusses der Kupplung nahezu geräuschlos schalten. Ganz ohne Geräusche geht es jedoch bei unsynchronisierten Getrieben nie.</sup>

Auch von mir ein Willkommensgruß,

ich finde es klasse, wenn Interessierte über den Tellerrand hinaus schauen um sich Anregungen oder Tipps zu holen und im Gegenzug anregende inspirierende Erfahrungen mit uns teilen.
Schließlich teilen wir bei vielen Komponenten und Bauteilen die selben konstruktiven Stärken und Schwächen der Hersteller.

Einen sehr schönen und dazu heute unwahrscheinlich seltenen Zweitürer hast Du da. Bei dem Modell kommen Erinnerungen hoch, mein Onkel fuhr den Ascona C und ich habe als Kind viele Stunden auf der Rücksitzbank seines Viertürers verbracht.

Ich wünsche allzeit gute Fahrt
Gruß Strahli

Bei meinem heckgetriebenen Rekord fungiert das Getriebelager als Drehmomentstütze. Als dieses das zeitliche segnete, hing mein Getriebe bestimmt gute 3 bis 4 cm tiefer und das Gewicht zog wie Blei am Schaltgestänge. Ich konnte nur noch zwischen dem 2. und 3. Gang hin und her schalten, 1. wie auch Rückwärtsgang waren nicht mehr ansteuerbar. Wer nun nach dem Rest fragen möchte, mein Rekord hat nur ein Dreiganggetriebe

Zitat von gambla

Vielleicht Blödsinn, aber was ist, wenn der Getriebeölstand zu niedrig wäre ? Kann das dann durch die Fliehkraft die Schaltung so stark beeinflussen ?

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Sehr unwahrscheinlich, dass ein zu geringer Getriebeölstand an den Massebeschleunigungskräften etwas spürbar verändern würde. Diesen Gedanken kannst Du streichen. Von den innerhalb des Getriebes wirkenden Rotationskräften ist nichts zu spüren, sie sorgen ausschließlich dafür dass das Öl im Getriebe umgewälzt wird.

Viel Erfolg bei Eurer Aktion. Ich habe leider nichts mehr für den C16NZ an Motorteilen, mir sind die Vergasermotoren mittlerweile lieber.

Ich drücke die Daumen, dass es klappt

Zitat von rainman

Nur mal so zu meinem Verständnis. Wenn ich bergab fahre und die Kupplung trete dann trenne ich doch die Antriebseinheit von der Karosserie. Somit sind doch alle Motorhalter entlastet und der Motor liegt in der selben Position wie auf gerader Strecke. Daher sollte doch der Schaltvorgang gleich sein und der dritte gang rein gehen.
Fahr ich Berg ab und Kuppel aus beginnt doch die Karosse zu beschleunigen. Alles was rollt beschleunigt, auch meine Flasche Bier.

Liegt da nicht eher der Verdacht, das die Synchronisation nicht richtig funktioniert.

Hast du mal probiert mit dem sogenannten Zwischengas zu arbeiten. Was passiert denn dann.
Ist die Kupplung noch gut genug

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Die Kupplung trennt nicht die Antriebseinheit von der Karosserie, sondern Antrieb und Antriebsstrang. Motor und Getriebe bilden eine miteinander verbundene Einheit, welche über Motor- und Getriebelager von der Karosserie entkoppelt sind um die Übertragung der Schwingungen beider auf die Karosserie zu minimieren.

Die Synchronisation dient nur dazu den Schaltvorgang komfortabler zu machen und das Getriebe zu schonen. Die Synchronringe gleichen beim Schaltvorgang die Drehzahlen der zueinander paarenden Getriebezahnräder an, damit der Schaltvorgang verschleißfreier und geräuschloser vonstatten geht. Dabei übernimmt der Synchronring die Verschleißfunktion.

Motor und Getriebe bewegen sich in Ihren Lagern der Massenträgheit zu folge und bei verschlissenen Lagern und Schaltgestängebuchsen kann es dabei zu Spannungen in der Schaltung kommen.
Solche Spannungen können sogar herbeigeführt werden, wenn man mal ziemlich beherzt mit eingelegtem Gang kräftig gegen eine Bordsteinkante fährt.