Alles anzeigen... Es läuft an dem Türinnenblech entlang und tritt an der Türverkleidung aus. Nichts mit Dichtung etc. das Wasser kommt von innen.
Wo läuft das Wasser denn heraus? Zwischen dem inneren Türblech und der Türverkleidung?
Stell doch mal bitte ein zwei Bilder ein.
Die Wasserabläufe im unteren Bereich der Tür sind aber definitiv frei?
Da bin ich vollkommen bei Dir 
So ein Motorenprojekt hat auch in den 90´er Jahren bei Irmscher, Nothelle, Mantzel und Co. samt Eintragung schon zwischen 10.000 bis 15.000,-DM gekostet.
Der Umbau des Aero meines Kumpels, hat bei Mantzel Oberhausen im Jahre 1995 ca. 15´kilo verschlungen und hält bis heute. Der Wagen ist seit 1988 in seinem Besitz. Den im Vorfeld stattgefundenen Absprachen zwischen Ihm und Mantzel durfte ich seinerzeit auch beiwohnen; dass war sehr interessant zu hören, welche Möglichkeiten es bei den verschiedenen Motorvarianten damals gab und was diese so im Einzelnen an Kosten verursachten. Ich kann nur jedem Umbauwilligen empfehlen solche Tuningmaßnahmen mit einem versierten Motorenbauer abzustimmen; der weiß ganz genau, wie das gewünschte Leistungsergebnis in die richtigen Bahnen zu leiten ist; auch in Bezug auf eine passende Motor-/ Getriebekombination.
city hat Recht.
und dennoch bleibe ich dabei, der 2,4 ist von Hause aus auf Drehmoment ausgelegt und nicht auf Drehzahl; um diesem Motor die Sporen zu geben muss man schon ordentlich Geld in die Hand nehmen und den Motor in die Hände eines Motorenprofis geben.
Mit den größer werdenden Brennräumen verschlechtern sich die Verwirbelungen des Gemisches im Brennraum und der Gegenstromzylinderkopf sorgt seinerseits für eine schlechtere Spülung der Brennräume, was den CIH Motor gegenüber einem Motor mit Querstromkopf durstiger macht und ihm auch Leistung nimmt. Das attestierten dem CIH schon in den 80´er und 90´er Jahren diverse Tuner. Da ist mit herkömmlichen Tuning der Marke do it yourself nicht viel zu reißen.
Mit einem 97 mm Kolbendurchmesser ist man an der maximalen Verschleißgrenze des C24NE und eine stärker gekröpfte Kurbelwelle bekommt man für diesen Motor auch nicht mehr an jeder Ecke, wobei diese die Standfestigkeit spürbar senkt und den Motor wieder träger macht; der ist nun mal als Kurzhuber ausgelegt. Ich fahre in meinem Audi selber eine stärker gekröpfte Kurbelwelle, und der ist trotz seiner 193 PS gefühlt ein lahmes Entlein. Aber was er aufgrund seines höheren Drehmomentes besonders gut kann, ist, schaltfaul zu fahren, im 5. Gang aus 60 km/h heraus bis auf echte 240 km/h zu beschleunigen.
Durch die Erhöhung des Kolbenhubes erreicht man eine Hubraumvergrößerung und damit auch Steigerung des Drehmomentes, jedoch gehen die damit einhergehenden höheren Kolbengeschwindigkeiten wie auch die höheren Lastwechselkräfte an den Umkehrpunkten von OT und UT zu Lasten des Verschleißes. Die Verschleißkraftspitzen sind an den Totpunkten je nach Kurbelwinkel vor und nach den Totpunkten am Größten.
Um hier dem steigenden Kräfteverlauf Rechnung zu tragen muss das Pleuelverhältnis wie auch die Schmierung angepasst werden und diese Arbeiten gehen nun mal wie auch gute ausgewogene Pleuel ins Geld.
Aufgrund der höheren Reibungswerte und Kraftspitzen an den Totpunkten steigt zwar der Verschleiß im Brennraum bereits an, aber viel schlimmer sind hier die durch die Vergrößerung des Kurbeltriebs und der Kolben auf den Motor wirkenden steigenden Massekräfte, besonders bei hohen Drehzahlen. Um dem Rechnung zu tragen und den Motor standfest zu machen, braucht es einen Profi.
Alles anzeigenMüsste Verteiler nicht auch passen, wenn es der gleiche Motor ist?
Der Zündverteiler ist im Astra F mit dem C16NZ natürlich der Selbe.
Neben den Motoren C14NZ, C16NZ, C18NZ, C20NE und C20XE waren anfänglich auch die Getriebe F10, F13 und F16 mit an Bord. Die Karosserieplattform wie auch das Schiebedach basieren auf den Teilen des Kadett E und die erste Version der Spiegelgehäuse müssten auch vom E übernommen worden sein.
Die Liste lässt sich bestimmt noch erweitern, besonders bei den Kleinteilen.
Alles anzeigenMan merkt das es eher ein Drehmomentmotor ist. Ich vermute aber auch mal das ein paar PS mehr dabei heraus gekommen ist.
Auch an der Kurbelwelle sind die zusätzlichen Riemenscheiben von Servo und Klima runter gekommen, weniger Masse die bewegt werden muss.
2,4L trifft auf 950kg, das macht Laune.
Ich war auch am überlegen mit einer EDKA, aber mir wurde abgeraten im Hecktriebler-Forum da meine Kombi wohl gut sei.
Deine Kombi ist auch gut.
Betreibst Du Deinen Motor weiterhin mit dem Frontera Steuergerät?
Wenn ja, dann ist es kein Wunder, dass Dein Motor unterherum so giftig agiert. Ohne die Riemenlast von Servo- und Klimaaggregat und der diese Last berücksichtigenden Steuergerätecharakteristik vom Frontera läuft der Motor aus dem Leerlauf heraus leicht angefettet; dass kenne ich vom Omega A 2,4i her.
Mein Kumpel nutzt dieses Phänomen in seinem Kadett C Aero schon seit 25 Jahren und betreibt dort den X20XEV ebenfalls ohne Servo- und Klimaaggregat mit dem Motorsteuergerät vom Omega B; der hängt ab Leerlaufdrehzahl extrem giftig am Gas und kann auch im 3. Gang noch die Räder durchdrehen lassen.
Alles anzeigenHallo zusammen
Ich könnte in absehbarer Zeit von einem Arbeitskollegen, günstig einen F Astra erhalten.
Würde diesen dann gerne Schlachten.
Frage ist was ist alles baugleich oder kompatibel zum E Kadett ?
Kommt auf das Baujahr des Astra F an.
Am Anfang hatte der Astra noch viele Gleichteile von seinem Vorgänger übernommen, so auch bis Anfang 1994 den C16NZ Motor. Später kamen mit der Verschärfung der Abgasnorm andere 1,6´er Motoren zum Einsatz.
Was drückt denn Dein Motor mit der Kombi aus 6-Zylinder Saugrohr und erleichtertem Schwung?
Ich tippe mal, dass Deine Konfiguration zusammen mit dem richtigen Luftmengenmesser ohne weiteres gute 10 bis 15 PS bringen kann.
Hast Du da mal eine Messung gemacht?
Alles anzeigenSchon der Ausdruck "aufbohren" weckt in mir - der ich von dieser Art Tuning so gar keine Ahnung habe - ein wenig Misstrauen...
Der 2,4L CIH ist bereits herstellerseitig am Maximum seiner Ausbaumöglichkeiten angekommen, da gibt es auch nicht mehr viel "Fleisch" für Verschleiß- und Übermaßumbaumaßnahmen.
Lass das Aufbohren sein und den 2,4´er vom Hubraum wie er ist; der ist so schon vollkommen ausreichend und auf anständig Drehmoment ausgelegt. Einfach nur die Motorperipherie leistungstechnisch aufrüsten... alles andere macht keinen Sinn, verbrennt nur sinnlos Geld und man erhält keinen standfesten Motor.
Die CIH Motoren sind konstruktiv eh nicht auf hohen Dauerdrehzahlen ausgelegt, dass sind Cruiser Motoren. Um da einen Rennmotor draus zu machen, musst man schon auf andere Materialien und Techniken aufbauen.
Um aus einem 4-zylinder CIH Motor um die 200 PS heraus zu kitzeln, muss Du diesen schon auf den Querstromkopf umbauen, und hier noch einen zu finden, wird nahezu ein Ding der Unmöglichkeit werden, wenn er dann auch noch bezahlbar bleiben soll.
Ein Freund von mir hat so einen CIH mit Querstromkopf in seinem Ascona B verbaut, den Unterschied bei der Leistungsentfaltung merkt man definitiv.
