Genau deswegen habe ich direkt bei NGK geschaut.
Die NGK kerzen sind bei den Opel Maschinen noch nicht so weit verbreitet wie zum Beispiel bei Toyota und Mazda, was mir der schnelle Blick bei Google verraten hat.
Beiträge von Kyle01
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Anbei ein Auszug der NGK Seite.
Insgesamt werden mir vier Sorten vorgeschlagen, die letzten beiden aber für LPG und aus Iridium.
Laut dem jetzt helfe ich mir selbst bekommt der C13N die Bosch WR6DC, der C14NZ die WR7DC.
Aktuell drin sind WR8DC
Von Bosch halte ich auch nicht mehr viel, ist das gleiche wie bei Blaupunkt. Billige China Technik unter teurem Namen verkaufen..
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Die Benzinleitung ist durch eine 8x1mm PA12 Kunststoffleitung erneuert worden. Der Einbau ist bis auf die großzügig zu halten den Biegeradien richtig schön machbar.
Den Fehler mit dem Ruckeln hab ich auch gefunden. Das Zündkabel von Zylinder 1 ist am Kontakt zur Kerze total verschmort gewesen.
Hab jetzt einen neuen Kabelsatz bestellt, schließlich war das jetzt das zweite Defekte Kabel aus dem Satz.
Dazu auch neue Zündkerzen von NGK.
Laut der NGK Seite sollen es die BPR5ES sein. Vergleichsnummer laut der Bucht ist von Bosch die WR9DC, was gar nicht in den Kadett gehört
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Anpassungen die vom Händler vorgenommen worden sind, sind dann die Sogenannten Händlermodelle. Hier war ein aktuelles Beispiel im Forum der "Limited 300"
Ich empfehle dir wie kadett-info.de Webseite.
Da steht eigentlich alles was man bezüglich Werksauslieferung wissen möchte.
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Ich weiß zwar von einem 13SC Motor, aber von einem 13SB Motor höre ich zum ersten mal.
Scheint wohl nicht so weit verbreitet zu sein
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Sicher gab es zum Beispiel beim GT Phase 2 lackierte Stoßstangen..
Das Facelift kam übrigens schon Ende 89 soweit ich weiß, aber 90 hatten schon alle den zweiteiligen Grill.
Auch da hatten GT, Frisco, Cabrio,... Unten lackierte Stoßstangen
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Wenn ich Mal den Bulli von der Firma (TSI) fahre, kann ich von den Drehzahlen her durchaus auf Kadett Niveau fahren. Allerdings muss der Pinsel dann immer auf dem Teppich sein.
Kommt immer drauf an ob man wie vor 30 Jahren bequem unterwegs sein möchte. Oder aber immer so schnell wie möglich das Tempolimit erreichen will..
Bei ersterer Variante lassen sich moderne Motoren durchaus sparsam und langlebig bewegen.
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Für den Tod eines Verbrennungsmotors gelten in meinen Augen nur die folgenden Aspekte:
- verwendetes Material / Konstruktionsfehler
- Fahrverhalten des Nutzers
- mangelnde Wartung
Ein Arbeitskollege von mit hat sich letztes Jahr eine KTM 1290 Superduke zugelegt.
Er beschwert sich nur über Werkstattaufenthalte und dass das Fahrzeug ständig zickt.
Der Blick im vorbei gehen, auf eine rostige Kette mit steifen Gliedern sagt dabei alles aus.
Bei Maschinen wie meiner Yamaha Fazer 1000 sind einige Exemplare auch nach 60-80tkm platt, die haben dann aber auch kein schönes Leben gehabt.
Hingegen sind bei gepflegten Maschinen Laufleistungen von 150-200tkm keine Seltenheit. Und bei dem Motor handelt es sich um einen 998cm³ großen Vierzylinder, 20 Ventile, 143PS, 107Nm, mit redline bei 11500 U/min (kein Drehzahlbegrenzer), entstammend der ersten R1 von Yamaha. Prinzipiell auch eine Züchtung die nicht auf Langlebigkeit ausgelegt wurde
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Und sollte er mal in diese Region kommen, so greifen interne Abschaltmaßnahmen.
Wenn man sich verschaltet, beispielsweise vom 5. In den 2. Dann bekommt man durchaus auch mehr als 8500 Umdrehungen zustande..
Physikalisch bedingt kann ein Motor über die Brennraumgeometrie begrenzt werden, damit er aus eigenem Antrieb nicht höher dreht. Das Verhältnis zwischen Bohrung und Hub kann da sehr viel ausmachen.
