Beiträge von 13S

Zitat von Strahli

Da diese mechanischen Pumpen bei vielen Herstellern, in diversen Fahrzeugmodellen und auch bei unterschiedlichen Motorenkonzepten zum Einsatz kamen, sind diverse Fahrzeughersteller den Weg des kostengünstigsten Weges gegangen und haben unterschiedliche Abstandshalter genutzt um über den Hub der Stößelstangen die Förderleistung dem Bedarf des verbauten Verbrennungsmotors anzupassen.

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War mir bislang nicht bekannt, aber man lernt ja nie aus. Ich würde mich freuen, wenn Du zu Deinen Ausführungen ein paar Beispiele oder Quellenangaben hinzufügen könntest.

Zitat von Strahli

Die "Bakelit" Dichtung hat definitiv keinen Einfluß auf die Begrenzung der thermischen Wärmeübertragung vom Zylinderkopf auf das Pumpengehäuse; schließlich wird das innere der Stößelkammer bis zum innenliegenden Dichtring unterhalb der Kraftstoffmembrane mit dem selber heißen Motoröl geschmiert wie der Rest des Motors und dieses Öl gelangt nun mal ebenfalls durch die Öffnung des Distanzstückes.

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Deine Erklärung kommt leider Jahrzehnte zu spät, denn sonst hätten sich die Automobilhersteller den Einsatz dieser, Deiner Erläuterung nach nutzlosen Teile, sparen können.

Auszug aus Bussien, Automobiltechnisches Handbuch

Und unter dem Stichwort "Bakelit" findet sich in Wikipedia dann auch :

Produkte aus Bakelit sind Haushalts- und Küchengegenstände (Griffe für Fenster, Türen, Pfannen und Kochtöpfe, Waffeleisen), Telefone (Modell W48), Ziergegenstände, Modeschmuck, Waffen (Beschläge), Büroartikel, Lichtschalter- und Steckdosen-Gehäuse, Gleiskörper für Modelleisenbahnen von Trix Express (1935 bis 1955), Gehäuse für Geräte, Radios und Transformatoren sowie generell für elektrisches und thermisches Isolationsmaterial. Diese Eigenschaften prädestinierten Bakelit zum Einsatz in Kraftfahrzeugen (Zündspulen- und Zündkerzenstecker, Verteilerkappen, Isolierung von Vergasern und Kraftstoffpumpen gegenüber heißen Motorbauteilen)."

Da sind die Autoren dem gleichen Irrglauben aufgesessen wie ich, wenn sie in dem Zusammenhang Kraftstoffpumpen erwähnen.

Zitat von CRB4484

Bin für jeden Ratschlag dankbar.

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Gerne. Fahr' mit dem Ding ganz langsam in die nächste Werkstatt.

Zitat von SR1.3

Ich habe in den mir vorliegenden Unterlagen leider keine abschließende Information gefunden welches Maß der Stößel der Pumpe beim 1.3S des Kadett D ab Gehäusekante haben soll.

Platte ja oder nein?

Gruß

Björn

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Bei der neuen Benzinpumpe (Purflux/Sofabex) für den Motor, die ich hier im Teilevorrat liegen habe, messe ich genau wie bei Dir 42 mm. In der beiliegenden Beschreibung wird ausdrücklich darauf hingewiesen, das die originale Zwischenplatte wieder verwendet werden muss.

Beim ersten Video hört sich das nach Kraftstoffmangel an. Ist die Schwimmerkammer im Vergaser gefüllt? Vergaser reinigen?

Das zweite Video kann man nicht sehen, weil auf "privat" gesetzt.

Die Zwischenstücke sind sehr wahrscheinlich doch für die Begrenzung des Wärmeflusses eingesetzt worden, sonst hätte man diese in früheren Zeiten nicht auch aus Asbest gefertigt. Bei Systemen, die eine Rücklaufleitung zum Tank vorweisen, ist andererseits eine gute Kühlung durch den kontinuierlich durchfließenden Kraftstoff bei Motorlauf gewährleistet.

Wenn man sich die Vielzahl der verschiedenen Pumpenformen ansieht wird man auch feststellen, dass jeder Motorbautyp seine spezifische Benzinpumpe hatte und keineswegs nur unterschiedlich dicke Abstandsteile verwendet wurden. Bilder

Der Pumpenstößel wirkt nicht unmittelbar auf die Membran, sondern zunächst auf eine Druckfeder im Innern, die die Membran betätigt. Diese Druckfeder ist schwächer als die Feder, die man außen sehen kann und über den Stößel die Membran zum Saughub niederzieht. Daher kann der Saugunterdruck so einer Benzinpumpe größer sein als wie der Druck von meistens 0,2 bis 0,3 bar, mit dem das Benzin zum Vergaser befördert wird.

Die Bestätigung des Pumpenstößels erfolgt nicht über einen Nocken im eigentlichen Sinn, sondern über eine Exzenterscheibe auf der (Nocken-)welle. Der Weg-, Geschwindigkeits- und Beschleunigungsverlauf ist damit sinusförmig gleichmäßig ohne unnötig hohe Belastung durch Spitzenkräfte, denn anders als wie bei der Ventilsteuerung durch Nocken, kommt es nicht auf ein rasches Öffnen und Schließen an.

Zitat von Strahli

Was mir auffällt ist die Tatsache, dass damals der CO-Gehalt mit 0,966 %Vol deutlich über den von Dir genannten 0,2 %Vol liegt und sogar oberhalb der 0,71 %Vol meines Kadetten.

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Das kann alle zwei Jahre etwas anders aussehen. Bei der letzten Untersuchung Anfang September waren es tatsächlich exakt nur 0,183 %vol. Ich drehe vorher die Einstellschraube soweit hinein, dass der Motor gerade noch rund läuft, bin damit sicher unter 1,0 %vol um die Prüfung zu bestehen. Anschließend wird es wieder etwas nach oben hin angepasst. Ich hab' s auch schon erlebt, dass der Werkstattmann das von sich aus so macht, weil er die wirklichen Erfordernisse kennt.

Ok, so sieht das bei mir aus, wenn der TÜV die AU macht. Wie bei Dir sind die mit # markierten Eintragungen keine Messwerte, sondern der Prüfer gibt einen passenden Wert manuell ein.

Die Messung ist aus 2011, die Vorgaben wurden bis heute nicht geändert. Max. 1,00 %vol ist schon sehr niedrig angesetzt, wenn man auch berücksichtigt, dass mit angeschlossener Kurbelgehäuseentlüftung getestet wird. Wird unter den Umständen ein Auto vorgestellt, das viel auf Kurzstrecke bewegt wird, dann sinkt der bei der AU eingestellte CO-Wert nach einer anschließenden längeren Fahrt noch deutlich ab.

Zitat von Opel85

Eure Grenzwerte sind heftig, anbei unsere sehr humanen Grenzwerte.

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Die Grenzwerte in D sind eigentlich nicht so streng wie das klingt. Liegen allerdings Herstellerangaben vor, dann sind diese einzuhalten. In kenne das auch mit den 1,0 - 1,5 % CO, aber möglicherweise sind die Testgeräte bei den Prüfstellen aufgrund eines Übermittlungsfehlers der Herstellerdaten falsch mit niedrigeren Werten programmiert worden. Das war auch die Aussage des Meisters bei A.T.U, dass die im Gerät gespeicherten Angaben für einen PKW ohne Kat. viel zu gering seien.

Magerruckeln konnte ich unabhängig von der Leerlaufeinstellung von Beginn an nie feststellen. Beachten muss man auch die richtige Funktion der Teillastanreicherung.

Von der Pierburg 2E-Serie ist es mir nicht bekannt, aber bei anderen Vergasertypen kann es bei Verschleiß der Drosselklappenlagerung schon mal zu Problemen mit dem Übergangsverhalten kommen, wenn die korrekte Lage der Drosselklappe selbst zum Vergasergehäuse nicht mehr exakt ist.

Pierburg 2E3. Der funktioniert eigentlich ganz gut, nur die Startautomatik könnte besser sein. Ein Handchoke wäre mir bei dem Typ lieber.

1,5 Vol-% im Leerlauf ist nicht akzeptiert, egal ob beim TÜV oder sonst wo. Der Grenzwert liegt bei 1,0 Vol-% maximal (Kadett-E 1.3 S). Die Prüfer gehen von den Grenzwerten aus, die in den Testgeräten für den Fahrzeugtyp programmiert sind. Vielleicht ist das beim Kadett-D anders.

Zweitens stört das den Motor im geringsten, wenn der Leerlauf sehr mager eingestellt ist. Im Fahrbetrieb unter Last geht der Einfluss des Leerlaufsystems gegen Null.

Die Preise für die Hauptuntersuchung sind tatsächlich maßvoll gestiegen, der Gesetzgeber hat dem auch eine Grenze gesetzt. Die Kosten für die Abgasuntersuchung, welche Voraussetzung für die Hauptuntersuchung ist und meistens gemeinsam und nicht getrennt durchgeführt wird, sind nach oben hin nicht begrenzt. Daher empfinde ich es als Wucher, wenn für das Einführen der Sonde ins Abgasendrohr und die Messung von Leerlaufdrehzahl und CO-Wert schnell mal über 60 Euro abkassiert werden.