Beiträge von kriz

Hi,
suche mal alle Luftschläuche zum Kurbelwellengehäuse und zum Ventildeckel und kontrolliere, ob die Schläuche und Anschlüsse nicht mit Ölkohle oder Ölschlamm zugesetzt sind.
Dann "pumpt" er sich Öl. :bier:
Nicht selten wird deswegen ein guter Motor wegen Ölverbrauch als defekt abgestempelt.
Ist das Einspritzteil innen Verölt?

Das mit der Drehzahl und dem Öl sehe ich, wie OlafSt.
Hohe Drehzahl heißt viel angesaugte Luft, entweder Falschluft, oder richtig durch die Drosselklappe.
Lambdasonde meldet: Gemisch zu mager, Steuergerät fettet an. Der LLsteller gerät an seine Regelgrenze und die Drehzahl steigt.
Übermässig mitverbrannte Additive vom Öl lassen allerdings den Kat vorzeitig unwirksam werden.

MFG Christian

Hi,

Kadett hat keine Synchronisation am R-Gang.
Das mit dem Kratzen ist normal.
Wenn man im Stand erst einen anderen Gang einlegt und dann dierekt den R-Gang, kratzt es nicht.
Aber dafür kann es passieren, dass bei der Schaltverzahnung zufällig Zahn auf Zahn trifft, dann bringt auch mehr Kraft nichts. Der besagte Letzte cm fehlt noch.

Das Einlegen eines Ganges im Stand bringt die Getriebeeingangswelle samt Kupplungsscheibe zum Stillstand (per Synchronring).
Wenn das Auto steht, steht auch die Getriebeabtriebswelle.
Nun stehen die Zahnräder des R-Ganges auch still.
Deshalb gibt es diesen Effekt Zahn auf Zahn.

Entweder wie gesagt einfach noch mal versuchen, oder das Auto etwas rollen lassen.
Oder:
Wenn man vor dem Einlegen des R-Ganges nicht einen anderen Gang einlegt, sondern stattdessen einfach 2 Sekunden die Kupplung gedrückt hält, dreht sich die Kupplungsscheibe nur noch leicht mit und der R-Gang sollte dann auch ohne Kratzen leicht reingehen. Die Wahrscheinlichkeit von Zahn auf Zahn ist so geringer.

MFG Christian

Hi

Aussteigen brauchst du dazu gar nicht :).
Kurze(etwa 1/10 Sekunde), gleichmässig rythmische Aussetzer, abhängig von der Drehzahl lassen auf nur einen Zylinder schliessen. (Spürt man deutlich am Schalthebel)
Dann: Verteilerkappe, Kerzen, Kabel.
Mit drei Zylindern geht der 1.4er aber auch nicht wirklich 170.
Kerzenbilder: Welche Farbe? Von Rehbraun bis Hellgrau sollte das passen. Schwarz ist entweder Öl, oder zu fettes Gemisch.

Wenn er kein Gas animmt, aber "rund" auf allen vieren läuft,
Sind es Sachen, die alle vier Zylinder beeinflussen.
Elektrik. Wackelkontakt, Saugrohrdruckfühler, Drosselklappenpoti, Verteiler, Steuergerät, Benzinzufuhr uvm.
Zum verölten Luftfilter: Mach doch mal ne Probefahrt ohne...
Ist der Schlauch vom Lufigehäuse zum Ventildeckel innen sauber?

Einspitzanlage
Delcoelectronics -schwarze Verteilerkappe-???

MFG Christian

Hi

Ich würde gerne wissen, ob nur ein Zylinder zeitweise ausfällt, oder alle vier kurzzeitig schlecht laufen.

Das mit dem Benzinfilter halte ich auch für gut möglich.
Zündkabel kannste ja mal auf Marderbisse untersuchen.
Sitzen die Zündkerzenstecker richtig, bei mir schiebt sich beim Draufstecken bei einem immer die innere Gummieinlage samt Kontakt nach hinten durch. Es soll der Gummi am Stecker unten etwas überstehen, dann kann er nicht nach hinten weg.
Und wenn du schon mal dabei bist, kannste ja gleich die Kontakte in der Verteilerkappe saubermachen.
Das Benzinpumpenrelais beziehungsweise der Stecker verrostet gerne, wenn es vorne im Motorraum eingebaut ist.

Agr Ventil (Abgasrückführventil) sitzt (haben nicht alle) normalerweise dierekt auf den Saugrohr (unter dem Lufi) und sieht bei mir so aus:

Wenn du von unten mit der Hand das Membran bei laufendem Motor etwas anhebst, läuft er schlecht. Wenn du loslässt, soll er sofort wieder gut laufen. Notfalls ausbauen, säubern und unten das Ventil (schwarz Verkokt) etwas mit Caramba einsprühen und ein paar mal bewegen.

Sollte was an der Elektrik sein, würde ich erst mal den Fehlerspeicher Auslesen. Wie das geht, ist schon öfter hier sehr gut erklärt worden.

MFG Christian

Hi,

Hmmm... gaaaanz kurz?
Wenn es nur beim Beschleunigen ist, Motor.
Brennt die Motorkontrolleuchte?
Wenn nein, AGR-Ventil prüfen falls vorhanden.
Ist der Luftfilter, oder das Innere des Einspritzteils verölt?
Passt die Leerlaufdrehzahl?

MFG Christian

Hi,

Was verstehst du denn unter Ruckeln :bounce:
Wie macht es sich denn bemerkbar,
spürst du was am Lenkrad wie Unwucht?
Oder den Motor beim Beschleunigen, dann verstehe ich aber nicht, was das mit den Reifen zu tun haben könnte...
Ist das Ruckeln Drehzahl, oder Geschwindigkeitsabhängig?

Ölverbrauch? Wie hoch ist der denn - Blaurauch?

MFG Christian

Hi,

Erst mal, welchen Motor und welches Getriebe hast du?
Das Drucklager liegt dierekt an der Druckplatte.
Wenn du das Pedal tritst, spürst du normalen Widerstand?
Wenn da kein Widerstand ist, ist was an der Betätigung und somit Einstellen zwecklos. Seil am Pedal ausgehängt?
Der Hebel hat bei ausgehängtem Seil einen Leerweg. Nur in Betätigungsrichtung muss eine sehr starke Federwirkung da sein. Per Hand wird man das nur schwer schaffen.
Dann muss aber auch am Pedal eine Gegenkraft da sein.

Einstellen des Pedalwegs:
Einstellschraube am Seilende rechtsrum fester ziehen bewirkt, dass die Kupplung beim Treten früher trennt. Ausserdem wandert das Pedal weiter nach oben.
Lockern bewirkt, dass die Kupplung beim Loslassen früher greift und das Pedal wandert weiter nach unten.

Ich kann mal versuchen eine Ferndiagnose zu erstellen.
Reihenfolge per Warscheinlichkeit:
Kupplungsseil defekt.
Kupplungsbetätigung, Gabel, Drucklagerführung lose.
Gabelmitnehmer lässt sich gegen die Welle verdrehen.
Kupplungsbelag gebrochen. Kupplungsscheibe an der Schwungscheibe festgerostet (lange Standzeit).
Belag verölt und klebrig.

Viele Getriebe haben unten ein Deckelchen (das mit vier Schrauben) dierekt an der Kupplungsglocke, wo man reingucken kann. (Nicht mit der Getriebeölwanne verwechseln!)

MFG Christian

Hi,

lege doch mal bei stehendem Auto, laufender Motor irgend einen Gang ein. (Kupplungsscheibe steht dann still)
Halte dann die Kupplung weiter gedrückt und schalte dann
in den R Gang.
Wenn es dann kracht, trennt die Kupplung nicht.

Hinweis: Es kann passieren, dass sich der R-Gang mit dieser Methode nicht einlegen lässt, weil zufällig Zahn auf Zahn trifft.
In jedem Falle keine Gewalt anwenden!!!

Oder hab ich dich da falsch verstanden, was meinst du mit "Einstellen"?

Andererseits, wenn du mit getretener Kupplung fahren kannst, ist da was oberfaul und sie trennt sicher nicht.
Seil in ordnung, Kupplung Verölt, Drucklager in Ordnung???
Was passiert, wenn du mit getretener Kupplung fährst und bremst?

Mfg Christian

Hi,

Den überaus robusten c16nz Guss-Block verzieht es normalerweise nicht.

Die Zündung muss in jedem Fall der Kraftstoffsorte angepasst werden!
Theoretisch aber passt das ganze Zündkennfeld auch nicht mehr, das ist im Steuergerät festgelegt.
Der ZZP ist ja ausserdem Last, Drehzahl und Temperaturabhängig.
Das wurde damals an einem Prüfmotor am Leistungsstand angepasst und das Steuergerät näherungsweise entsprechend programmiert.
Heute kann man einen laufenden Motor auch röntgen und sieht dann den Flammenverlauf.
Es geht noch weiter: Steuerzeiten und die Länge des Ansaugkrümmers und Abgaskrümmers bilden ein geschlossenen System und sind vom Fahrzeughersteller aufeinender Abgestimmt.
Alles eine Frage der Toleranzen.

In der Regel dürfte der ideale ZZP dann eher "später" liegen, da mit mehr Druck auch die Temperatur und damit die Gefahr der Selbstzündung steigt. Aber dann werden halt die AVs wieder heißer.

Wie soll man nach einer Eigenbau-Leistungssteigerung nun den ZZP und die Steuerzeiten vestlegen, kaum einer wird solche Gerätschaften im Keller haben. Stellt man sie zu früh, kriegt der Kolben eins auf die Nuss. Stellt man sie zu Spät, bekommen die AVs heiße Füsschen.

Zu beachten ist auch noch, dass 98 Oktaniger Sprit eine längere Verbrennungsdauer als 95 hat, weil ein höherer Heizwert drin steckt (Auslassventile!).

Zur Verdichtung:
Ich hab folgendes entdeckt für 95 Octan (ohne Turbo)
bis 10,0 mehrere Fahrzeughersteller.
Bis 10,5 mit el.Klopfregelung.
11 ist zu viel, man steht ja auch mal im Stau und er wird heiß und so weiter.

Alles drüber ist ein Fall für 98 Octan, oder höher.
Ab 9,5 ist dann kein sicherer Betrieb mit 91 Octan möglich!
Ausserdem weis man nach der Montage nicht, welche Verdichtung er tatsächlich hat.

Ich würde laut deiner Tabelle nicht mehr als 0,5 mm wegnehmen, wenn der Motor alltagstauglich auf 95 Octan bleiben soll. Die nächste AU willste warscheinlich auch bestehen, oder? Bei dieser Gelegenheit will ich dich im Rahmen der strengen deutschen Gesetzgebung auf ein Erlöschen der Betriebserlaubniss hinweisen. Wenn halt was passiert...
Motoreninstandsetzer unterliegen daher auch festgelegten Toleranzen.

MFG Christian

Hi,

Eine höhere Verdichtung steigert immer den Wirkungsgrad.
Man bekommt aus der selben Menge Sprit mehr Leistung, oder aus weniger Sprit die selbe Leistung, oder wie auch immer.
So hab ich das jedenfalls mal gelernt. :denk:

Ich glaube sogar bei mir die neue Kopfichtung gemerkt zu haben. Kopfdichtungen haben Markierungen und werden schrittweise dünner. Das soll doch den Leistungsverlust wegen Verschleiß etwas ausgleichen.

Kolbenüberstand soll beim 1.6er 0,4mm nicht überschreiten, falls der Block geschliffen wird. Kolben ist glatt, Ventile sind gerade eingebaut, da geht schon was.
Wenn du dem Motor verheizen willst, dann tu es.
Wenn du ihn noch länger willst, lass es!

Ich hab irgendwo ne Tabelle runfliegen mit Verdichtung und Empfehlung der Spritsorte, sollte ich sie finden, schreibe ich sie ab. Denn mehr als 98 Octan macht sowieso keinen Sinn und so viel musst du dafür nicht wegnehmen.
Wenn du 10:1 nimmst, ist es schon ein Unterschied wie Tag und Nacht. Oder willst du mehr - wo willst du hin damit?

MFG Christian