Beiträge von D-ZUG.TP

Laut MicroFiche 3/87 Kadett D passen diese Traggelenke (mit der angegebenen Opel-Teilenummer 16 03 115) nur für Kadett D bis Fgst-Nr.C5000090, C2500000
Bemerkung:
Befestigungslöcher Abstand 45,0 (mm)
Kegel 1:8
(siehe auch TI-C-61 E18 vom 14.08.1981)

Ab Fgst-Nr.C5000091, C2500001 lautet die Opel-Teile-Nr. 16 03 120
Bemerkung:
Befestigungslöcher Abstand 41,0 (mm)
Kegel 1:6

Denke mal in Deinem GTE werden die nicht passen, da die GTE´s eigentlich alle eine Fgst-Nr. beginnend mit "D" bzw. "E" haben.

Das wurde hier schonmal ausführlich ausdiskutiert.

Zu den Spritleitungen:
Ich würd die umbauen.
Da die Spritpumpe vom 16V mit einem höheren Druck arbeitet, ist es von Vorteil die Leitungen auf Metall umzurüsten.
Ich hab´s jetzt nicht genau im Kopf, aber ich meine die Kunststoffleitungen sind vom Durchmesser her auch etwas kleiner.

Merkwürdig ist, daß mein E-Kadett STH serienmäßig schon die Metall-Leitungen hat (im richtigen Durchmesser) obwohl der original nur einen C14NZ drin hat. Allerdings hat der auch schon die GSI Stabis drin (VA 20mm).
Wahrscheinlich hat Opel bei dem Auto (EZ 6/91) sämtliche Reste verbaut, die noch im Werk lagen.
Kommt mir natürlich für den geplanten Umbau sehr entgegen

Zu der "3." Spritleitung auf der linken Seite:
Das ist ein Schlauch für die Tankentlüftung.
Der müßte nach vorne links in Radhaus zum Aktivkohlefilter gehen.
Hatten eigentlich alle E-Kadetten mit G-Kat.

Hey Mitch,

denke auch, daß so ein Drehmomentschlüssel ausreichend ist.
Aus oben genannten Gründen:
"Wie oft braucht man den schon?" und "Auch Markenteile müßten nach gewisser Zeit geeicht werden"

Dazu kommt, daß man bei den OHC-Motoren (oder allg. bei Alu-Köpfen) nur den ersten Arbeitsgang mit einem Drehmomentschlüssel macht, jeden weiteren Gang mit Drehwinkel.

Ich werd mir jetzt für diesen Satz ´ne Menge Feinde machen, aber...

ob ich bei diesem ersten Arbeitsgang die Schrauben mit genau 25Nm festziehe, oder mit 24 oder 26, ist meiner Meinung nach sch***egal.

Hauptsache ist, die Schrauben werden gleichmäßig und in der richtigen (vorgeschriebenen) Reihenfolge angezogen.

Mir kann auch keiner erzählen, er hält mit dem in den Rep.-Anleitungen beschriebenen Hilfsmittel (Schweißdraht im 60 Grad Winkel), bei jeder der 10 Schrauben 100%-ig die 60 Grad ein.

Das soll jetzt nicht heißen, man kann beim Motorzusammenbau ruhig ein bißchen rumschlampen. Ganz im Gegenteil.
Man sollte beim Schrauben am Motor schon sehr sehr sorgfältig und gewissenhaft arbeiten.

Aber wir haben hier doch alle (Ok, es gibt vieleicht ein paar Ausnahmen) nicht super-hochgezüchtete-sauteure-RennMotoren, bei denen es auf jedes 100stel ankommt.

Hab mir zwar auch damals einen von Hazet gekauft, aber wie KadettGSICaravan schon sagt, wenn man das Teil eh nur ganz selten braucht, dann langt so ein günstiger allemal.

Ne "Deadline" gibt es da nicht.
Mein Bruder hatte das gleiche Prob. mit´m Corsa-A.
EZ 1/91 (meine ich) und Pech gehabt.
NSL - Pflicht.

Warum sollte eine 2. NSL nicht erlaubt sein?
Guck Dir die Japaner an, oder den Audi A6 (der die beiden direkt neben dem Kennz. hat).

Hatte auch mal einen D-GTE, der 2 NSL hatte.

Ich find das nur ein bißchen nervig, wenn denn so einer vor Dir fährt und auf einmal die Dinger anreißt.
Im ersten Moment weißt Du nicht, bremst der oder nicht.
Und die meisten Autofahrer wissen ja überhaupt nicht, wann und wie die NSL einzusetzen ist.
220KM/H auf der Bahn . . . ups Nebel . . . mal an das Ding, aber bloß nicht vom Gas

Hhmmmm. . . Chris, warst schon wieder schneller als ich

Obwohl dem eigentlich nix mehr hinzuzufügen ist, stelle ich hier trotzdem meinen mühsam getippten Erklärungsversuch rein

Die Handhabung der MicroFiche ist eigentlich relativ simpel (wenn man sie erstmal durchblickt hat)
Jeder MF hat am Anfang auch noch eine kleine Einführung, wo was zu finden ist, wie sich die Teile-Nummern zusammensetzen usw.

(Haupt-) Gruppe 1 = Karosserie
(Haupt-) Gruppe 2 = Rahmen
(Haupt-) Gruppe 3 = Vorderachsaufhängung
(Haupt-) Gruppe 4 = Hinterachsaufhängung
(Haupt-) Gruppe 5 = Bremsen
(Haupt-) Gruppe 6 = Motor und Kupplung
(Haupt-) Gruppe 7 = Getriebe
(Haupt-) Gruppe 8 = Kraftstoff- und Auspuffanlage
(Haupt-) Gruppe 9 = Lenkung
(Haupt-) Gruppe 10 = Räder
(Haupt-) Gruppe 11 = Fahrgestell-Blechteile
(Haupt-) Gruppe 12 = Elektrische Ausrüstung
(Haupt-) Gruppe 13 = Kühlung
(Haupt-) Gruppe 14 = Ausstattung
(Haupt-) Gruppe 15 = leer (eigentlich Lacke usw, dafür gibt es einen Extra-Allg.MF)
(Haupt-) Gruppe 16 = leer
(Haupt-) Gruppe 17 = Typgebundenes Zubehör
(Haupt-) Gruppe 18 = Heizung
(Haupt-) Gruppe 19 = leer
(Haupt-) Gruppe 20 = leer
(Haupt-) Gruppe 21 = Polstermaterial
(Haupt-) Gruppe 22+23 = Polster- und Innenverkleidung

Der erste Zahlenblock einen Opel-Teile-Nr. (nicht die GM-Nummer) kennzeichnet die (Haupt-)Gruppe:
z.B.
1 88 700

1 = (Haupt-)Gruppe "Karosserie"
88 = (Unter-)Gruppe in "Karosserie" - "Dachrahmen, Dach, Dachspriegel"
700 = Teile-Nummer in der entspr. Unter- und Hauptgruppe

1 88 700 = Dach(-haut) Kadett D

Wenn Du jetzt eine Opel-TeilenNr. hast die mit 9 beginnt, handelt es sich um ein Teil, das zur Lenkung gehört, ein Teil beginned mit 13 gehört zur Kühlung usw...

Problem ist nur die Teile zu finden, da Opel tlw. merkwürdige Gruppenzugehörigkeiten hat.
z.B. ist das Frontblech für Kadett D ind der (Haupt-)Gruppe "Kühlung zu finden, obwohl man es eigentlich eher in der Abteilung "Karosserie" vermuten würde.
Und da gibt es hunderte solche Fälle im MF

Desweiteren sind am Anfang des MF alle GM-Nummern aufgeführt (numerisch sortiert) mit Angabe der jeweiligen Seite im MF.
Am Ende sind alle Opel-TeileNr. aufgeführt (numerisch sortiert), ebenfalls mit Angabe der Stelle im MF.

Das ist schon eine große Hilfe wenn mal Teile identifizieren will.
Auf fast allen Teile sind GM-Nummern drauf, so daß man dann in die MF´s guckt, ob die Nummer existiert und wenn ja, sucht man die entspr. Stelle im MF und kann sehen, um was für ein Teil sich es handelt.

Allerdings muß man sich damit schon sehr viel beschäftigen, um sich einigermaßen flott darin zurechtzufinden.

Zur zweiten Frage: Warum gab´s auch 10 (oder mehr) Jahre noch MF für die Fahrzeuge?

Opel hat ja eine 10-Jahres-Garantie was die Verfügbarkeit der Teile angeht, d.h. für ein Modell, das 1979 eingestellt wurde, muß (jedenfalls theoretisch) auch 1989 noch jedes Teil lieferbar sein.
Bei jeder Änderung von Teilen oder Teile-Nummern kam eine neue Ausgabe des MF raus.
(meist wurden mehrere Änderungen in einer Ausgabe zusammengefaßt)

Zum einen haben wir hier schonmal über das Thema Ferodo-Bremsklötze diskutiert.

Zum anderen hab ich Netz was gefunden über die Zulassung von Ferodo-Bremsklötzen:
Demnach sind nur die DS Performance und die DS2000 (sind jetzt die Performance) für den Straßenverkehr zugelassen.

Zu dem Reibwert der Serien-Klötze (ATE) kann ich nix sagen.
Mit den Ferodo DS2000 bzw. DS Performance hast Du eine erheblich bessere Bremswirkung als mit Serien-Teilen (von Anfang an, das ist meine Erfahrung), allerdings mußt Du schon einen sehr fotten Schuh fahren, um die Ferodos auf die optimale Temperatur zu kriegen.

Ich hab mit der Kombination DS2000/ATE PowerDisk beim Rundstrecken-Training gute 5 Runden (ca 10Km) gebraucht, bis die Bremsen ihr Optimum erreicht hatten.
Ich behaupte jetzt einfach ganz frech, daß man das im öffentl. Straßenverkehr nicht erreicht.
(Oder Dir gehört die Lizenz entzogen )

Zitat

Original von eXtremo
...hatte ich noch 3 1,3er motoren stehen! 1,3n und 1,3s! Ich hab alle drei köpfe vón den 1,3ern runter genommen, und verglichen! der 1,3n und der s sind verschieden! die kanäle sind größer als die vom n!

Alles anzeigen

Was für ein 1.3er N war das denn???

Es gab beim E-Kadett und beim Corsa A noch einen Motor mit Kennz. C13N (müßte der 1.3i mit Kat gewesen sein)

Der hat ´ne andere Teile-Nr. als der Kopf vom 13N/S.

Hab gerade nochmal im EPC nachgesehen und kann meine Aussage nur bestätigen:

Zyl.Kopf 13N und 13S (und auch 13NB) im Kadett E, Corsa A und Ascona-C sind definitiv gleich.

Wie gesagt:
Der C13N hat ´ne andere Teile-Nr.
Hast Du vielleicht so einen erwischt???
Da kann´s gut sein, daß der kleinere Kanäle hat.

Es gibt da auch so eine "Kühle-Paste", die Verformungen durch Hitzeeinwirkung beim Schweißen verhindern soll.
Wird in einer ca 5cm breiten und 2-3cm hohen Wurst rechts und links mit ca 1-2cm Abstand zur Schweißnaht aufgetragen.
Geht allerdings nur bei relativ waagerechten Flächen.

Hab die mal ausprobiert.
Hab mal bei einem Schlacht-D-Kadetten, der ein Schiebedach hatte, den kompletten Rahmen rausgeflext und dann mit einem großen Stück Blech das Loch im Dach zugeschweißt.
Von der Wirkung der Kühl-Paste war ich recht angetan, es gab direkt an den Schweißnähten keine großartigen Verformungen.
Leider hab ich das Blech falsch eingeschweißt, d.h. ich hab bei Schweißen sehr große Spannungen in dem Blech erzeugt, die dann leider zu Wellen in der Oberfläche führten.
Aber war ja nur zum Üben...

Doppel-D:

Du kannst theoretisch einen 13S mit einem 13N-Vergaser (Solex 35 PDSI) fahren (natürlich mit passender Ansaugbrücke)
Nur mußte Du dann wahrscheinlich ein bißchen mit der Bedüsung des Vergaser rumexperimentieren, um ein optimales Laufverhalten zustande zu kriegen.

Wir haben das mal gemacht, war allerdings ein Manta B 13S, da haben wir anstelle des Varajet II einen Solex vom 13N aufgebaut.
So richtig zufriedenstellend war die ganze Geschichte nicht.

Variante II:
13N-Block mit 13N-Vergaser und 13S-Kopf:
Da die Zyl.Köpfe 13N und 13S gleich sind, hast Du mit dieser Variante nur die schärfere NW als Unterschied zum normalen 13N.
Aber ich denke mal, wenn´s hoch kommt, bringt der Einbau der 13S-NW im 13N vielleicht ein Plus von 5-6PS.
Ob sich der Aufwand dafür lohnt, wenn das die einzige Tuning-Maßnahme an dem Motor ist, muß man sich überlegen.

@Bambes:

Ist ein Stahlkäfig, also Flexen und Schweißen kein Problem.
Und das siehst Du richtig:
Im 3-Türer verläuft der Hauptbügel direkt an der B-Säule und da beim 5-Türer die B-Säule weiter nach vorn steht, steht dann der Hauptbügel beim 5-Türer in der hinteren Tür.
Das sollte auch gern so bleiben, denn wenn ich den Hauptbügel weiter nach vorne setze, so daß er wieder an der B-Säule steht, dann wird´s mit dem Sitz etwas eng.
Dann würd der Bügel schon fast neben dem Sitz stehen und nachher dann mit Helm im Auto kann´s oben dann auch bös´ knapp werden.
Hab das auch mal auf Bildern von alten STW-Vectra`s gesehen. Da sieht das genauso aus, daß der Hauptbügel "in" der hinteren Tür steht.

Wie schon gesagt, im 3-Türer ist der Einbau dieses Käfigs kein Problem. Nur eben im 5-Türer

@Paddyman2:
Das ist so ein Problem.
Bei einigen angebotenen Käfigen steht nix dabei, ansonsten ist da immer extra aufgeführt "für 2-Türer".
Beim Heigo-Käfig ist der Einbau im 5-Türer nicht so das Problem.
Meisten baut Heigo die Käfige so, daß man nach vorn hin 2 seitliche Bügel (Längsstrebe vom Hauptbügel an Dach und A-Säule entlang) hat, die durch eine Querstrebe am Dach verbunden werden.

Hab meinen Wiechers-Käfig vor etlichen Jahren mal günstig gekauft für meinen GTE (3-trg).
Geb´s ja zu, eigentlich war das damals nur zum "rumprollen".
Sieht ja wichtig aus so ein Rohrgeflecht im Auto
Damals hab ja noch keinen Gedanken daran verschwendet, daß ich einen D-Kadett mal ernsthaft im Motorsport bewegen würde.
Schon gar nicht einen 5-Türer.
War auch mehr Zufall, daß es diese Auto geworden ist . . .

Schönen Gruß
Thorsten