Beiträge von D-ZUG.TP

  • Bodengruppe / Getriebekanal anders ???


    Ich hab mich bei dem Umbau damals um das Grobe gekümmert ;)
    Den Tausch Wählhebel gegen Schalthebel in Inneraum hat mein Bruder vorgenommen.
    Hab ihn nochmal gefragt, er meinte auf das Loch wäre direkt der Wählhebel geschraubt, dessen Fuß auch als Abdeckplatte für das Loch diente. Zusätzlich war der dann noch mit Karosserie-Dichtmasse aufgeklebt.
    War aber alles original so . . .

  • Löcher im rechten Radeinbau

    Hey Martin:


    11 10 110 - Radeinbau vorn rechts - 1.0 1.2 1.3 1.6S 18E
    11 10 111 - Radeinbau vorn rechts - Diesel


    Quelle: MF 3/87


    Joop, das stimmt: Die Diesel aus der Zeit hatten alle diese Art des Motorhalters. Waren ja alle die 16D mit der Dieselpumpe vorne rechts vor dem Motorblock.
    Sieht im Auto recht witzig aus, zumal der Zahnriemen um den Motorhalter herum läuft, d.h. zum Riemenwechsel muß man die rechte Motorbefestigung demontieren (wenn ich´s recht in Erinnerung hab . . .)


    Die Teile zuzuschweißen ist die einzig sinnvolle Maßnahme, wenn man die Löcher nicht benötigt.
    Beim Diesel ist eben vorgesehen, daß nach Montage der Schrauben die Löcher mit so Gummistopfen verschlossen werden - Geht auch, ist auch dicht. Sieht nur nicht so gut aus wie "clean" ;)

  • H-zulassung

    Wie gesagt:
    Sprich sowas am besten mit dem Prüfer ab, der dann auch später diese Abnahme machen soll.
    Alles andere gibt nur Streß.
    Es ist im Prinzip schon ´ne Menge erlaubt an Veränderungen.
    Das Auto muß nicht zwangsläufig dem Auslieferungs-Zustand entsprechen.
    "Zeitgenössiges" Tuning, also alles was es zu der Bauzeit und zu der "normalen" Lebzeit des Fahrzeugs an Tuning (nachweisbar) gegeben hat, ist prinzipiell erlaubt.



    Also 3.0i aus´m Omega o.ä. geht gar nicht.
    Da ist nix zeitgenössiges dran. Hat es damals nicht gegeben.
    Du könntest einen originalen 2.8er einbauen und den auf 3.0 Liter Hubraum aufbohren lassen. Das wäre zeitgenössig, denn das hat es damals so gegeben, z.B von Irmscher (sogar schon im Commo A)
    Zur Not kann man sich dann immer noch auf das Motorsport-Reglement der ONS von damals beziehen (orig.Motorblock mit Hubraum-Erweiterung durch geänderte Kolben/Kurbelwelle etc)

  • Bodengruppe / Getriebekanal anders ???


    Hm, mal wieder was dazu gelernt ;)
    Das wußte ich nicht.
    Aber Dein D war ein ziemlich früher, oder? Kann sein, daß Opel da früher bei dem Autom-Fahrzeugen diese Öffnung weggelassen hat.
    Wir haben letzten Sommer den D (EZ und Model 84) von meinem Bruder vom Automatik- auf Schaltgetriebe umgebaut.
    Da war die Öffnung für den Schalthebel vorhanden. Mußte man nicht extra für bohren.
    Und der D vom TopSpeeedy scheint ja laut Bild ein späteres Modell zu sein (irgendwas nach ab Mitte 82 oder so) . . .

  • Bodengruppe / Getriebekanal anders ???


    Bei Fronttrieblern-Kadetten stimmt Deine Aussage..
    Aber bei den Hecktriebler-Kadetten (B+C) gibt es bzgl. Getriebetunnel (die haben ja noch einen "echten" Getriebetunnel, weil Motor und Getriebe längs eingebaut sind) Unterschiede zwischen 4-Gg Karossen und Automatik-/5-Gg Karossen !!!

  • Löcher im rechten Radeinbau

    Hey Martin,
    Also sagen wir mal so: Anhand der angesprochenen Löcher war ich davon ausgegangen, es würde sich um einen Radeinbau für einen D-Kadett Diesel handeln.
    Wie ich schon schrieb, sind diese Löcher für die Befestigungsschrauben des rechten Motorhalters/Dämpfungsgummis beim Diesel gedacht.
    Ich hab mal einen Diesel geschlachtet, daher weiß ich, was die Löcher auf sich haben. Werden dann mit so kleinen Kunststoff-Stopfen verschlossen.
    Hab allerdings damals leider keine Bilder von dem Auto bzw von irgendwelchen Teilen davon gemacht.
    Aber ich meine mich zu erinnern, daß der Diesel diesen Halter/Bügel für das Motorlager trotzdem hat. (der müßte aber am Längsträger geschweißt sein und nicht am Radeinbau, wenn ich mich recht entsinne)
    Beim Diesel sitzt dort, wo beim Benziner der rechte Motorhalter am Motorblock sitzt, die Dieselpumpe, die im Prinzip auch gleichzeitig als Motorhalter fungiert.
    Da man deswegen von der Motorseite her das Dämpfungsgummi nicht verschrauben kann, wird das von der Radhaus-Aussenseite her durch den Längsträger hindurch gemacht.
    Dafür diese beiden Löcher.
    Das Dämpfungsgummi wird dann aber wie vom Benziner gewohnt mit 2 Schrauben (von oben) am Längsträger befestigt.
    Daß Dein Radeinbau diese Löcher hat, kann´s ich mir jetzt eigenlich nur so erklären, daß Opel für Diesel und Benziner dieselben (rechten) Radhäuser produziert hat (also beide mit diesen Löchern) und beim Diesel dann eben noch am Dom diesen Halter für den Filter zusätzlich angeschweißt hat.
    Es gibt für den rechten Radeinbau nämlich nur 2 verschiedene Teilenummern:
    1x für Benziner und
    1x für Diesel

  • Bodengruppe / Getriebekanal anders ???

    Nein !


    oder anders gesagt:


    Nein !! :D


    Der D-Kadett hat keinen Getriebetunnel, da das Getriebe vorn im Motorraum quer eingebaut ist.
    Der Tunnel für das Schaltgestänge ist auch beim Automatik-D vorhanden.
    Umbau von Autom. auf Schaltung also kein Problem.

  • Dämpfer VA


    Da hast Du wohl Recht. Solche Dämpfer gibt es, auch gekürzt. Und nicht nur von Koni .. .
    Hab ja nix gegenteiliges behauptet.
    Du hast aber, glaube ich, nicht so ganz verstanden, was ich meine:


    Ich habe lediglich geschrieben, daß das "Kürzen" der Stoßdämpfer NIX mit dem Kürzen der Kolbenstange zu tun hat. Durch das "Kürzen" wird die Kolbenstange nur daran gehindert, in vollen Länge aus der Partone herauszukommen. Der Kolben-Hub wird verkürzt. Die Länge der Kolbenstange bleibt aber in vollem Maße erhalten.
    Das Nachstellen der Konis hab ich nur zur Verdeutlichung aufgeführt, warum das Kürzen der Stoßdämpfer nicht durch Kürzen der Kolbenstange erreicht werden kann.
    Es gibt ja auch "normale" Konis in gekürzter Version.
    Wenn das Kürzen dieser Dämpfer bedeuten würde, daß die Kolbenstange verkürzt wird, würde das doch bedeuten, daß ich mit dieser kürzeren Kolbenstange gar nicht mehr bis zum Nachstell-Ventil herunter komme.


    Nur ich verstehe Deinen Satz nicht, daß ungekürzte Stoßdämpfer bei einer Tieferlegung leichter kaputt gehen sollen ? ? ? ? ?
    Es wird empfohlen, bei einer Tieferlegung eines Fahrzeugs NEUE Stoßdämpfer zu verwenden und darauf zu achten, daß immer genug Vorspannung der Federn vorhanden ist.
    Die Verwendung NEUER Stoßdämpfer hat aber nur den Hintergrund, daß gebrauchte Stoßdämpfer schon auf eine "gewisse Höhe eingefahren" sind, d.h. sie unterliegen in einem bestimmten Bereich einem bestimmten Maße an Verschleiß.
    Wenn ich diese Dämpfer dann mit einer Tieferlegung weiterverwende, dann vergrößert sich dieser gesamte verschlissenen Bereich zwangsläufig, da die verschlissenen Stellen nicht mehr "übereinander" liegen, sondern um das Maß der Tieferlegung verschoben sind, was zu einem schnelleren Ende der Dämpfer führt.
    Das passiert aber auch mit gekürzten Dämpfern, wenn man z.B. von 30mm auf 80mm Tieferlegung geht.

  • Dämpfer VA


    Ein etwas anderer Ton wäre hier wohl angebracht, oder?
    Schließlich hast Du hier eine Frage gestellt und um Hilfe gebeten. Dann quark bitte nicht rum, wenn jemand auch etwas dazu schreibt.
    Daß keine eindeutige Antwort kommt, mag wohl auch daran liegen, daß Du Deine Frage zu allegemein gefaßt hast.


    So und zu Deiner Frage:
    Es kommt immer auf die Feder drauf an, ob Du gekürzte Dämpfer einbauen mußt oder nicht.
    Die Feder muß im komplett ausgefederten Zustand noch Vorspannung haben, d.h. sie muß zwischen den Federtellern immer so viel Spannung haben, daß sie sich nicht bewegen (verdrehen o.ä.) kann.
    Es gibt Federn, die im ausgebauten Zustand fast die Länge der Serienfedern haben und eingebaut und eingefedert trotzdem 60mm Tieferlegung bringen.
    Solche Federn haben mit Seriendämpfern immer genug Vorspannung.
    Dann wiederum gibt es Federn (wie z.B. Weitec), die sind im ausgebauten Zustand schon sehr kurz. Da kann es schnell passieren, daß, wenn die Kolbenstange des Dämpfers voll ausgefahren ist, die Feder im Federbein wackelt bzw völlig die Führung verliert.
    Hier sind natürlich Stoßdämpfer mit kürzerem Kolbenhub zwingend notwendig.


    So: Und was für eine Feder hast Du?
    Eine, die genug Vorspannung hat, oder eine, die keine Vorspannung mit Seriendämpfern mehr hat?
    Ich denke mal, das kannst Du mir nicht beantworten, richtig?
    Und wie soll man Dir jetzt eine 100%-ige Antwort auf Deine Frage geben?
    Hättest Deine Frage vielleicht anders stellen sollen.
    Ob z.B. vielleicht jemand hier mit genau Deinen Federn (Nr.?) in Verbindung mit (ungekürzten) Serienstoßdämpfern Erfahrung hat.




    Warum sollte denn nicht gekürzte Dämpfer kaputt gehen?
    Wenn ich das recht in Erinnerung habe, dann hat ein gekürzter Dämpfer das gleiche Innenleben wie ein ungekürzter, auch die Koblenstange hat die gleiche Länge. Durch eine spezielle Hülse in der Patrone wird nur die Kolbenstange beim "gekürzten" Dämpfer daran gehindert, in voller Länge auszufahren. Bei einem Koni-Dämpfer z.B. kann man die Kolbenstange gar nicht kürzen, denn zum Verstellen der Dämpferwirkung muß man die Kolbenstange ja ganz hineindrücken, was bei einer gekürzten Kolbenstange ja kaum möglich ist. Da würde man dann das (Einstell-)Ventil ja gar nicht mehr erreichen.


    Ich habe, wie jamesrdsh hat schon geschrieben hat, in meinem Alltag-E 60er H&R-Federn verbaut (wobei´s hinten vielleicht gerade mal 40mm gebracht hat).
    Vorne fahre ich (ungekürzte) Bilstein B6 Gasdruck-Sportdämpfer und hinten (ungekürzte) Sachs-Sporting Gasdruck-Dämpfer.
    Die Federn haben vorne wie hinten ausreichend Vorspannung.
    Diese Aussage kann man jetzt aber nicht verallgemeinern. Bei genau diese Feder-/Dämpfer-Kombination paßt das. Mit anderen 60er Federn mag das schon wieder anders aussehen.