Machen kann man viel, nur wenn ich sehe wie man Teile aus BMW, VW etc verbaut ist es doch kein Kadett mehr.
Orginal ist am besten wenn was ändert dann nur eintweder GSI oder Irmscher Juniorline und Astra GSI Look. Alles andere sieht derbe scheisse aus.
Mein C20XE steht grad bei 249525, läuft top kein klappern kein Murren. Baujahr 3/94
ZitatAlles anzeigenOriginal von soli
Die Nordmann Jungs verkaufen Zimmermann-Scheiben. Da gibt es keine Unterschiede.
Die Zimmermann-Scheiben sind so lange gut, wie ihr Serienbeläge fahrt und nicht diesen EBC Mist! Nemmt die gelochten Scheiben und "Qualitativ"-Hochwertige Serienbeläge oder etwas weichere Ferodobeläge und das funkt!
Das wollte ich auch sagen, Zimmermänner gehen mit EBC Black top. Fahre an beiden Achsen die Kombi, kann mich nicht beschweren. Fahre VA 288 mit ATE 57 HA 260 mit 35er sättel. Aus 220 voll runter auf 30 ohne fading.
Viele beschweren sich immer über Zimmermannscheiben , nur scheinen die nicht lesen zu können. Die Scheiben sind nur für Serienbeläge gebaut worde, nix Sport oder so
Selber daran rumm machen mit einem Multidremel würde ich lassen, weil da nie ein Kanal wird wie der anderen. Nicht ohne Grund gibt Firmen die das mit CNC machen.
Sind die Kanäle nicht gleich gross, bekommst du problem mit deinem Motorlauf, weil dann in den zylinder keine Gleichmässigkeit mehr herrscht. Das kann sich im Ansprechverhalten und auch auf die Laufkultur niederschlagen
Dann ist das Problem, es bringt nichts deine Kanäle auf zufräsen, wenn dein Abgaskrümmer und Ansaugkrümmer genauso gross sind wie vorher. Prinzip Gartenschlauf auf Stromhalm, egal in welche Richtung, der Strohalm wir immer den Massenstrom behindern. Gleiches gilt für den Ansaug und Abgaskrümmer. Dieses könnte sich sogar negative auswirken, wenn deine Strömungsgeschwindigkeit im Kanal so steigt das es in der Engstelle noch mehr Staudruck gibt und du dadurch noch eine trubulentere Strömung bekommst und so evtl noch Leistungsverlust erzielst.
Polieren bringt ein bisschen was, weil dadurch die Luftreibungsbeiwert Lambda sinkt, damit auch die Reynoldzahl was zu weniger Druickverlusten führt. Aber das ist so gering das man es vernachlässigen kann. Denn Verwirbelungen haben auch etwas gutes, das Gemisch wird gut durchgemisch, bei ein unverwirbelten Ströumung kann es sein das dort Nester entstehen, die mager oder fett sind.
Bei XE ist relative wichtig den Buckel weg zubekommen, um einen möglichst graden Kanal zubekommen, da jede Krümmung wieder Verlust bedeutet, aber da würde ich nur Leute ran lassen die das beruflich machen, weil wenn die in einen Wasser/Öl kanal fräsen ist es ihr Bier.
Gutes Thema
Mal eine Frage ich dachte bis dato die wären nur mit dem i400 Motor mit einem Heugebläse gefahren?
Schade das der Aufwand damals mit so wenig Erfolg gekrönt wurde.
Also unter 4000-5000 geht mal so gut wie garnichts, aber dann geht es richtig los. Allerdings bringt dir die Nocke in einen Serienmässigen Motor relativ wenig, zumal du wahrscheinlich auch auf einen mechanischen ventiltrieb umbauen.
ZitatAlles anzeigenOriginal von Frank
Leider wird davon auch kein einziges Diagramm existieren.
Echt schade, dass bei solchen Aussagen, egal in welchem Forum, immer durch irgendwelche blöden Zufälle Bilder etc. abhanden gekommen sind. Und es ist sogar auf einmal ein anderer Motor und kein C20NE, na sowas.
Willste die Festplatte haben liegt noch hier.
ZitatAlles anzeigenOriginal von Frank
C20NE mit 195 PS. Alles klar.
Das sind knapp 70% Leistungssteigerung.
Glaub ich nicht, da es schon sehr schwer und vor allem sehr kostenintensiv ist aus einem C20XE ECHTE 190PS herauszuholen.
Deine Pimmelfecht-Vergleiche hingegen interessieren mich überhaupt nicht.
Erst mal alles in den Dreck reden, obwohl man keine Ahnung hat. Achja wo ist das Problem am C20XE RICHTIGE 190PS aus einem XE zuholen? Keine Ahnung warum du dich immer so anstellst. Ich hab sowas jahrlang gemacht, ich habe es sogar gelernt.
Btw ich hatte vergessen zuschreiben das es ein 20seh war. Gruppe A Kopf mit 43/37 Ventile und 12,5:1 Verdichtung, 312Grad Risse Nockenwelle, doppelte Ventilfeder mit Aluventilfederdeckel, 45 Weber mit Airbox, Risse Wettbewerbsanlage, Fächer + Gruppe A, KW, Pleule erleichtert und poliert, Autothermalkolben
F16CR, mit kurzer Dieselachse und 40% Lamellensperre
195PS bei 8500 U/min, 240 NM bei 5800U/min
Leider ist mir vor ein paar Jahren meine Festplatte, mit sämtlichen Bilder kaputt gegangen, deswegen kann ich leider keine Bilder zeigen. Achja Imotec bietet sogar Bausätze an für keine 4000 Euro auf 190 PS. Komisch nicht.
Was dann nun schon wieder Frank? Der Cali bring 1300 kg auf die Waage, der Corsa keine 900 und dank der F16CR mit 4:19 Übersetzung und Sperre, war man bis 140 im Vorteil, danach kam erst der Cali ran.
Also nen C20XE zu überholen, kostet nicht wirklich mehr wie einen C20NE. Nur Leistung,ässig geht da halt ein bisschen mehr. Obwohl ein gutgemachter NE auch nicht zuverachten ist. In meinem Corsa A ende der 90er, hatte ich einen Risse Ralley Nocke (312), grosse Ventile,45 Weber, ...... , der hatte es auf 195 PS gebracht. Der ging besser wie ein orginaler Cali Turbo.
Dann bin ich noch mal einen Kadett Kombi mit einem Leicht gemachten NE gefahren, 284 Nocke, 11:1 Verdichtung, begradigt und polierte Kanäle, ... denke mal 140-150 PS, ging besser wie ein orginaler XE.
Aber beim XE hat man halt noch wesentlich mehr Luft nach oben. Nur bekommt man halt bei gleicher Investition, beim XE wesentlich mehr Pferdchen freigelassen, wie bei einem C20NE.
