2.4CIH Weber Aufbohren?

Ja, benutze das ganz normale Steuergerät dazu.

Fakt ist jedoch, um auf die Ausgangsfrage zu kommen, das aufbohren wie schon erwähnt nicht empfehlenswert ist.

Die Wände zwischen den Kolben ist zu gering so das diese Risse bekommen.

Sonst würde es heute mehr 2,5er oder 2,7er geben, aber die Haltbarkeit ist sehr gering.

Hier werden teilweise Sachen erzählt, da stäuben sich mir die Nackenhaare.

Eigentlich wollte ich zu diesen Thema nichts schreiben, aber hier muss einiges richtig gestellt werden.

Ein 2,4er Block ist gut bis zu einer 97er Bohrung, ich selber fahre ihn mit 96er Schmiedekolben und der Serien Kurbelwelle, macht dann zusammen 2480 cm.

Meinen alten 2,4er habe ich über 200 000 mit 95,5er Serienkolben gefahren, und das ohne jegliches Problem, er hatte 203 PS mit Saugrohr und 211 dann mit Einzeldrossel

Mein neuer fahre ich nun auch schon wieder fast 50 000 km ohne Probleme und er leistet standfeste 231 PS und 280 NM mit 45er Einzeldrossel.

Ein CIH kann recht viel ab, und wenn er richtig gemacht ist geht da schon ordentlich was vorwärts.

Ein echter 2,7er geht nicht nur durch grössere Bohrung sondern auch mehr Hub, und da liegt das Problem des Koben kippens und der Standfestigkeit.

Das Tema wurde hier ja schonmal abgefragt vom selben User, sei mir nicht böse aber bevor Du hier immer wieder fragst, mach dich doch erstmal im Netz schlau, oder am besten bei einem vernünftigen Motorenbauer, und fang auch gleich mit dem Sparen an.

Gruss Bernhard

city hat Recht.

und dennoch bleibe ich dabei, der 2,4 ist von Hause aus auf Drehmoment ausgelegt und nicht auf Drehzahl; um diesem Motor die Sporen zu geben muss man schon ordentlich Geld in die Hand nehmen und den Motor in die Hände eines Motorenprofis geben.

Mit den größer werdenden Brennräumen verschlechtern sich die Verwirbelungen des Gemisches im Brennraum und der Gegenstromzylinderkopf sorgt seinerseits für eine schlechtere Spülung der Brennräume, was den CIH Motor gegenüber einem Motor mit Querstromkopf durstiger macht und ihm auch Leistung nimmt. Das attestierten dem CIH schon in den 80´er und 90´er Jahren diverse Tuner. Da ist mit herkömmlichen Tuning der Marke do it yourself nicht viel zu reißen.

Mit einem 97 mm Kolbendurchmesser ist man an der maximalen Verschleißgrenze des C24NE und eine stärker gekröpfte Kurbelwelle bekommt man für diesen Motor auch nicht mehr an jeder Ecke, wobei diese die Standfestigkeit spürbar senkt und den Motor wieder träger macht; der ist nun mal als Kurzhuber ausgelegt. Ich fahre in meinem Audi selber eine stärker gekröpfte Kurbelwelle, und der ist trotz seiner 193 PS gefühlt ein lahmes Entlein. Aber was er aufgrund seines höheren Drehmomentes besonders gut kann, ist, schaltfaul zu fahren, im 5. Gang aus 60 km/h heraus bis auf echte 240 km/h zu beschleunigen.

Durch die Erhöhung des Kolbenhubes erreicht man eine Hubraumvergrößerung und damit auch Steigerung des Drehmomentes, jedoch gehen die damit einhergehenden höheren Kolbengeschwindigkeiten wie auch die höheren Lastwechselkräfte an den Umkehrpunkten von OT und UT zu Lasten des Verschleißes. Die Verschleißkraftspitzen sind an den Totpunkten je nach Kurbelwinkel vor und nach den Totpunkten am Größten.

Um hier dem steigenden Kräfteverlauf Rechnung zu tragen muss das Pleuelverhältnis wie auch die Schmierung angepasst werden und diese Arbeiten gehen nun mal wie auch gute ausgewogene Pleuel ins Geld.

Aufgrund der höheren Reibungswerte und Kraftspitzen an den Totpunkten steigt zwar der Verschleiß im Brennraum bereits an, aber viel schlimmer sind hier die durch die Vergrößerung des Kurbeltriebs und der Kolben auf den Motor wirkenden steigenden Massekräfte, besonders bei hohen Drehzahlen. Um dem Rechnung zu tragen und den Motor standfest zu machen, braucht es einen Profi.

Hallo

Ein 2,4er CIH der richtig gut gemacht ist, ist ein richtig geiler Motor, mit dem kannst du auch die Oma zum Einkaufen fahren schicken, ich für meinen Teil würde da um nichts in der Welt tauschen wollen, schon gar nicht im C Kadett.

Das da ein guter Motorenbauer ran muss und auch Geld kostet sollte klar sein.

Aber wenn ich einen Motor mit Neuteilen von Grund neu aufbaue oder aufbauen lasse,egal ob CIH , NE oder XE , dann habe ich halt mal schnell 5 oder 6 Tausend weg, dann noch die Gemischaufbereitung 2 bis 3 Tausend, wenn das Auto noch original ist brauchts dann auch andere Bremsen und ein Haufen Kleinkram , da gehts dann schnell über 10 000 € , und dann noch der liebe TÜV.

Mein Motorenbauer ist sehr gut was CIH angeht, bei renommierten Motorenbauer wäre mein Motor mit allen Drum und Dran kaum mehr zu bezahlen, denn da gehts dann gegen 15 000 €.

Aber wenn so ein CIH gut gemacht ist, einen ordentlichen Umgang erfährt und ab und zu gewartet wird, macht den sehr lange sehr viel Freude

Gruss Bernhard

Da bin ich vollkommen bei Dir

So ein Motorenprojekt hat auch in den 90´er Jahren bei Irmscher, Nothelle, Mantzel und Co. samt Eintragung schon zwischen 10.000 bis 15.000,-DM gekostet.

Der Umbau des Aero meines Kumpels, hat bei Mantzel Oberhausen im Jahre 1995 ca. 15´kilo verschlungen und hält bis heute. Der Wagen ist seit 1988 in seinem Besitz. Den im Vorfeld stattgefundenen Absprachen zwischen Ihm und Mantzel durfte ich seinerzeit auch beiwohnen; dass war sehr interessant zu hören, welche Möglichkeiten es bei den verschiedenen Motorvarianten damals gab und was diese so im Einzelnen an Kosten verursachten. Ich kann nur jedem Umbauwilligen empfehlen solche Tuningmaßnahmen mit einem versierten Motorenbauer abzustimmen; der weiß ganz genau, wie das gewünschte Leistungsergebnis in die richtigen Bahnen zu leiten ist; auch in Bezug auf eine passende Motor-/ Getriebekombination.

Wer Ahnung von diesem Motorenthema hat ist RISSE , oder PP Performance oder Lestin-Motorsport ( der mit dem berühmten Möhrchen 2,6 ltr. Leistung weit ü 250 PS und 3xx NM ) .

Also ich kann alle 3 Empfehlen .

Ansonsten hat der Bernhard schon das richtige Geschrieben in Sachen Leistung , Kosten und der liebe Tüv .

Gruß Patrick