Beiträge von Strahli

Zitat von opelaner76

Wie gesagt ich habe noch gar nix an dem Vergaser kontrolliert.

Den Filter habe ich aber schon erneuert. Der alte war aber nicht verschmutzt.

Ich schau mir die Kaltstartklappe die Tage mal an.

Was mir noch eingefallen ist, im Filter steht kein Sprit nachdem ich Vorpumpe oder starten möchte.

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Hallo Martin,

wenn in Deinem "externen" Kraftstofffilter keine Spritvorlage ersichtlich ist, obwohl der Motor vor wenigen Stunden/ Tagen noch gelaufen ist, dann liegt entweder eine Undichtigkeit im Bereich der Kraftstoffleitungen oder der Kraftstoffpumpe vor, die dazu führt, dass sich der Kraftstoff verflüchtigt oder aufgrund der fehlenden Saugwirkung der Pumpe in Richtung Tank zurück läuft. Diese Motorengeneration besitzt noch keine Rücklaufsperre/ Vordruckfunktion für den Kraftstoff, dieser wird ausschließlich über die Sogwirkung der Pumpe und das Reservoire der Schwimmerkammer eine gewisse Zeit vorgehalten.

Hier solltest Du Dir die Kraftstoffleitungen anschauen und auch die Kraftstoffpumpe auf Funktion testen. Es ist nicht ungewöhnlich, dass die mechanischen Pumpen aufgrund ihres Alters ausfallen; die innenliegende Membrane verhärtet über die Jahre (insbesondere infolge längerer Stillstandszeiten) und reißt dann bei der erneuten Inbetriebnahme des Motors ein. Hat die Membrane eine Undichtigkeit, so sinkt die Förderleistung und kann im Worstcase vollends ausfallen.

Zudem solltest Du nicht nur den "externen" Kraftstofffilter prüfen und austauschen, sondern auch den "internen" Permanentfilter im Kraftstoffzulaufflansch im Vergasergehäuse (siehe Bauteil Nr. 17) ebenfalls ausbauen und reinigen; dies wird heute aufgrund der fehlenden Kenntnisse allzu oft vergessen.

Danach kannst Du Dich der weiteren Fehlersuche widmen.

Gruß Strahli

Zitat von Thomas.F.

Hallo eine Frage was ist denn bei dem Motörchen für ein "Zerstäuber" verbaut? Grüsse Thomas

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da sollte bei Fahrzeugen "ohne Kat" bis 1985 ein Varajet Vergaser verbaut sein

und bei allen Fahrzeugen mit der werksseitigen Vorrüstung zum "ungeregeltem Kat" ab 06/1984 ein Pierburg Vergaser

ohje, Du bist aber wirklich vom Pech verfolgt

Ich hoffe, dass der Kupplungshersteller sich kulant zeigen wird und für adäquaten Ersatz sorgt.

Zitat von Jamesrdsh

Da gab es früher beim 2er Golf auch Probleme

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Beim Golf 2 sind es aus meiner Erfahrung heraus auch zumeist die Brennringe.

Diese waren damals aus einem weichen Asbestmaterial gefertigt, welches heute aufgrund des Verbotes von Asbest durch modernere Materialien substituiert wurden, die nicht die Materialeigenschaften der alten Brennringe besitzen.

Diese Geräusche habe ich in der Vergangenheit durch Tausch mit einem Asbestbrennring aus altem Lagerbestand immer wieder ruhig stellen können; warum das beim Kadett nicht auch funktioniert ist unerklärlich; aber das Thema hatten wir hier bereits und der Threadersteller hat schon alles versucht, was möglich war.

Gerade nochmals für meinen Golf Ersatz fürs Lager im Web gefunden und direkt zugeschlagen, da schon seit mehr wie 2 Jahrzehnten ersatzlos entfallen.

Zitat von Bernd Jansen

Ach…, das ist ein Kadett „Berlina“. Das Wasser vom Ablaufschlauch ist hinter die Dämmmatte gelaufen und hat Schweizer Käse verursacht.

Kommt das beim „Berlina“ häufiger vor?

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Das war bei allen Opel Fahrzeugen mit Außenisolierung an der Stirnwand der späten 70´er und frühen 80´er Jahre ein bekanntes Problem. Hinter den Dämmmatten sammelten sich Schmutzpartikel und Feuchtigkeit, aus den damals noch nicht gekapselten Motorräumen; die Matten schmirgelten dann zusammen mit dem Schmutz und durch die Fahrzeugvibrationen wie eine Art Schleifpaste die Lackschichten herunter.

Danach hatte das darunter liegende Blech verloren, und die Besitzer bemerkten davon erst etwas, wenn es schon zu spät war; es gammelte ja schön im Verborgenen.

Bilder Unterbrecherkontakt für Delco Zündverteiler Kadett OHV-Motoren 1,0S/ 1,2N und 1,2S

Teile 1612229 / GM 03470026

Wenn die Leerlaufdrehzahl, bei betriebswarmen Motor, länger wie 20 s bei über 1025 1/min verweilt, dann wird der Fehlercode 35 gesetzt = Logikfolge aus der Programmierung.

• Abweichung von der Motordrehzahl größer > 75 1/min vom Sollmaximum 950 1/min.
• ein defektes Steuergerät schließe ich nach all Deinen Tauschaktionen hier aus

Fehlerursachen können sein:

• Kabelunterbrechung oder fehlendes Signal aufgrund Überbrückung Wählhebelsignal?

Fehlendes Signal vom Wählhebel wird beim Tech1 mit „PARK/ NEUTRAL 14 – x“ angezeigt; x steht hierbei für den Sollwert der eingelegten Schaltstufe = P-N-R-1-2-3.

• ein Kurzschluss im Kabelbaum? ist nach über 30 Jahren nie auszuschließen!!! Was daraus folgt muss ich nicht näher erörtern, eine elendige Fehlersuche oder Kabelbaum tauschen.
• Leerlaufreglerposition fehlerhaft, Drosselklappe nicht geschlossen

Anzeige Tech1 „LFR-POSITION“

• Wegstreckenfrequenzgeber oder dessen Stromkreis defekt? Oder eben falscher WSFG verbaut.

Anzeige Tech1 „FAHRZEUGGESCHW.“

• Gemisch zu fett/ zu mager? -> Abgastester

Ich würde ein Tech1 dranhängen und die Punkte überprüfen. Übrigens, bei den C16NZ Motoren wird während des Startvorganges am Tech1 die Startdrehzahl angezeigt, beim den älteren C13N und C16LZ dagegen nicht; ob das Auswirkungen auf das Setzen der Fehlermeldung hat ist mir nicht bekannt. Aber dies deutet auf Änderungen in der Programmierung der Speicherbausteine hin, hier bin ich auch raus.

Empfehlung zur Fehlerbehebung für den C16NZ ist hier:

Bei Anzeige im Tech1 Drehzahl = 0 1/min sind Zündverteiler und Zündmodul, sowie die Referenzleitung vom Zündverteiler Kl. B zum Steuergerät K 57/ Kl. B5 zu überprüfen und ggf. zu tauschen.

Gegebenenfalls solltest Du den Kabelbaum auf einen von einem Schaltfahrzeug tauschen, die Referenzleitung neu ziehen oder eben die MKL ignorieren, solange der TÜV-Prüfer da mitgeht.

Ansonsten bin ich auch mit meinem Latein am Ende.

Hier noch die entsprechenden Hinweise aus dem Handbuch zu obigen Themen:

Das Popometer merkt auch fahrtechnisch nichts von den unterschiedlichen Kennlinien, sofern die Peripherie ihrerseits fehlerfrei ist und korrekt arbeitet.

Die Abweichungen sind nur mit einem Oszilloskop und dem Tech1 feststellbar, oder eben durch unerklärlicher Fehler wie z.B. Deinem Fehlercode 35.

Dieser wird bei Dir gesetzt, weil Dein Steuergerät aufgrund des verbauten Speicherbausteins denkt, es steuert einen C16NZ und keinen C13N. Der C13N hat halt eine andere Warmlaufcharakteristik als wie der C16NZ, diese passt nicht zu den im Speicherbaustein hinterlegten Datensätzen.

Der Fehler kommt somit nach einem Löschen der Fehlercodes im STG nach 20 s im Leerlauf immer wieder.

Fehlerursachen können sein:

• eine Kabelunterbrechung
• ein Kurzschluss im Kabelbaum
• ein defektes Steuergerät
• Wegstreckenfrequenzgeber oder dessen Stromkreis defekt
• Gemisch zu fett/ zu mager

Hinweis, der Speicherbaustein für ein Fahrzeug mit AT-Getriebe sagt dem STG "überwache beim Einpendeln der Leerlaufdrehzahl die Wählstellung des P/N Schalters", das Brücken dieses Schalters verursacht also auch ein Problem, wenn man beim AT-Speicherbaustein bleibt. Was sich daraus ergibt kann ich nicht sagen; dazu habe ich nichts in den Unterlagen finden können.

Zitat von DreamOpel

„Kannst jedes Steuergerät vom C13N oder C16NZ/C16LZ nehmen...macht am Ende kein Unterschied.“

Der entsprechende Programmspeicher macht den Unterschied. Hier sind die entsprechenden Daten wie z.B. für die Leerlaufdrehzahl gespeichert.

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Dass ist korrekt, das eigentliche Steuergerät ist grob betrachtet ohne den Programmspeicher einfach nur eine "leere Rechnerbox" in der Informationen nach einem Verlust der Spannungsversorgung verloren gehen. Der Programmspeicher enthält dagegen alle relevanten "fest gespeicherten Daten" die im Zusammenhang mit dem Fahrzeug stehen und bei einem Verlust der Spannungsversorgung nicht verloren gehen sollen.

Sprich auf diesen Programmspeichern sind die Daten fest abgelegt, die die Rechnerbox benötigt, um die Kennlinien für die Motorsteuerung abzubilden; wie z.B. Leerlaufdaten, Getriebeart (Drehzahlanhebung bei Automatikgetriebe), Version des verbauten Wegstreckenfrequenzgeber, die zulässige Abweichung zwischen hinterlegter Kennlinie und tatsächlicher Motordrehzahl (dies ist wichtig für die Setzung von Fehlercodes und wie feinfühlig das Motormanagement reagiert). Es gibt bestimmt noch weitaus mehr Daten, welche mir nicht bekannt sind.

Abweichungen gibt es z.B. bei den folgenden auf den Festspeichern hinterlegten Werten:

• andere Ersatzwerte der Kühlmitteltemperaturen (C13N = 80°C konstant, dagegen sind für den C16NZ = 52°C abgelegt)
• bei der Drosselklappenpotispannung (C13N, C16NZ > 3,5V, demgegenüber hat der C16LZ > 2,5V)
• unterschiedliche Werte für den Saurohrdruckfühler bei C13N, C16NZ, C16LZ
• Abweichung zwischen hinterlegter Kennlinie und tatsächlicher Motordrehzahl (C13N, C16NZ, C16NZ > 75 1/min und C16LZ > 175 1/min)

Die abgebildeten Daten haben unterschiedliche Auswirkungen auf die Motorsteuerung und somit auf den Motorlauf und den Kraftstoffverbrauch.

ABER: diese Abweichungen haben keinen direkten Einfluss auf den rein technisch betrachteten Aspekt der Motorsteuerung, soll heißen, der Motor läuft mit allen Speicherbausteinen, nur eben halt nicht optimal auf die Fahrzeugausstattung (Motor/ Fahrzeuggewicht/ Getriebe/ etc.) abgestimmt.

Das ist als würde man ein Feuer vergleichen, dass sowohl mit Kohle, Öl oder Gas brennt... es brennt mal mehr und mal weniger gut, nur eben unter anderen Voraussetzungen aufgrund der verschiedenen chemischen Brennwerte.