Beiträge von Danny

Hallo,

bevor du wieder alles zerlegst, erstmal folgendes prüfen:

Stell mal alle 4 Kolben in die Mitte der Zylinderlaufbuchsen und dann versuchst du den Motor mit der Hand durchzudrehen. Merk dir wie schwer sich das anfühlt oder mess das Drehmoment mit nem passenden Drehmomentschlüssel ( ist aber eigentlich nicht nötig).

Dann stellst du jeweils 2 Kolben auf OT bzw. UT und machst das Gleiche nochmal. Jetzt sollte der erste Ruck zum drehen des Motors viel leichter gehen!

Ist dem der Fall, ist da nix mit den Lagern falsch!

Hintergrund: neue Kolben mit neuen Ringen laufen die ersten paar Umdrehungen (km) viel schwerer als die gelaufenen Sachen, liegt einfach an der Oberflächenrauigkeit und an den neuen Kolbenringen. Edit: Und in den Umkehrpunkten mußt du nur die Lagerkraft überwinden da die Kolben an dieser Position ja kurz stehen bleiben. In der Mitte der Laufbuchse müssen die Kolben sofort mit angeschoben werden und es geht demzufolge viel schwerer zu drehen.

Wenn einer seit 30 Jahren Motoren baut und bissel was davon versteht sollte eine saubere und gewissenhafte Arbeitsweise selbstverständlich sein. Kann man aber von weitem schlecht beurteilen.

Vor dem ersten Start des Motors würde ich aber zwingt den Motor mittels Anlasser mit Öl füllen lassen.
Ich mach das immer so:
- Motorblock zusammenbauen
- Ölwanne dran
- Kopf drauf aber ohne Nockenwellen (Ventile natürlich schon drin)
- alles öltechnische anschließen (Zahnriemen bleibt demzufolge noch demontiert)
- Öl einfüllen
- Motor mit dem Anlasser (maximal 30s dann Pause) oder einer passenden Bohrmaschine über das Zahnriemenrad solange drehen lassen bis oben aus den Lagerböcken sauberes Öl austritt
- dann Motor komplettieren
- vor dem ersten Start Kerzen raus, OT-Geber ab und Motor mit dem Anlasser solange drehen lassen, bis die Öllampe erloschen ist (Anlasser nur 30s betätigen, dann Pause)
- das kann schon 6-8 Vorgänge dauern, sollte aber durch die vorherige Erstbefüllung schneller gehen
- dann Kerzen rein, OT-Geber dran und Feuer frei...;-)

p.s. Einfahren nicht vergessen...:-)

Genau...so lange nur nicht hypoid drauf steht...;-)
Das ist extra für separate Achsdiferentiale gemacht worden.

Keine Äpfel mit Birnen vergleichen...

Hallo,

jetzt wird es doch etwas uneindeutig...

Der Nachtrag LS bedeutet "limited slip" und ist für Lamellensperrdifferentiale vorgesehen. Bei der Quafi-sperre handelt es sich um eine Torsensperre, die möchte eben ein vollsynthetisches GL-5 haben. Bitte keine Hypoidgetriebeöle ( GL-3 bis GL-5) mit den normalen Getriebeölen vergleichen.

Und da es sich scheinbar bei dem Ford Öl um ein vollsynthetisches GL-5 Schaltgetriebeöl handelt, und gute Erfahrungen in Opel-Getrieben gemacht wurden, wird es von vielen empfohlen bzw. verwendet.

Im Endeffekt kann jeder einfüllen wie er es für richtig hällt, ob Castrol, Liqui Moly oder sonstwas, ist ja kinderleicht bei den Ölherstellern das Öl je nach Auto auszuwählen. Und kochen tun die auch alle nur mit Wasser...;-)

Wer aber halt kein serienmäßiges Getriebe oder eben Schaltschwierigkeiten hat, wird sich dementsprechend gezielter umschauen müssen.

nr1ebw

Dann handelt es sich wohl beim Ford-Focus Getriebe um ein unsynchronisiertes oder wie?!?

GL heißt "gear lubricant" also auf Deutsch Getriebeschmierstoff! Die Ziffer dahinter beschreibt die Belastbarkeit des Öls. Die Skala geht momentan von 1-6, 1 heißt wenig belastbar und 6 heißt höchstbelastbar. Und da GL5 besser ist als GL4, spricht bei passender Viskosität nichts dagegen dies einzufüllen, gerade wenn eine Differentialsperre eingebaut ist oder das Getriebe sehr stark belastet wird.

Es gibt aber außnahmen, wie zum Beispiel das F28 vom Calibra Turbo, da sollen wohl andere Materialien als üblich für die Synchronisierung verwendet worden sein, und deswegen gibts da ein anderes Schmieröl. Wobei das auf die Getriebeöle aktuellem Stand der Technik nicht unbedingt zutreffen muss.

Zum Thema ATF Öl im Schaltgetriebe, dies wird vornehmlich dafür verwendet, um die Schaltbarkeit im kalten Zustand zu verbessern. Gab da ne Reihe von Getrieben, bei denen es vom Hersteller so vorgesehen wurde, mir fällt da hauptsächlich BMW und hier der M5 E34 ein.

Gruß Danny

Edit: aber speziell im Fall von Opel sieht man, dass auch ständig anderes Öl verwendet wird. Das was damals serienmäßig in F16 und co eingefüllt wurde, ist ja mittlerweile schon 30 mal ersetzt worden. Wobei sich der Getriebeaufbau nicht wirklich verändert hat (F15, F17 usw.)

Nachtrag zur Ölbezeichnung, Hypoid-Öl ist natürlich nicht dafür gedacht als Ersatz in einem Schaltgetriebe verwendet zu werden. Aber das eingangs beschriebene 1414 von Liqui-Moly ist ein vollsynthetisches Getriebeöl für den universalen Einsatz, ich glaub es gibt momentan nicht viel besseres auf dem Markt.

Trotzdem bleibt meine Frage, ob das besagte Ford Öl das gleiche ist?

Hallo zusammen,

ich fahre auch das Ford BOT Öl im F18+ mit Quafi-Sperre. Hintergrund war hier zum einen die Erfahrungen aus dem LET-Forum (Gema-Motorsport einbegriffen) und zum anderen wird dies ja auch von Ford für den Focus ST170 vorgeschrieben, der eben auch die Quafi-Sperre serienmäßig drin hat.

Und dieses Öl is das Gleiche wie das 1414 von Liqui-Moly?!?!?!?

Woher kommt die Info, ist die belastbar?

Gruß Danny

Onkel Kadett

Naja nu komm, du wirst doch aber hier keine P Box-Leistungsmessung als Diskussionsgrundlage einstellen wollen. Da hast ja locker ne Messtoleranz von +/-15%...

Alleine schon die Umgebungsbedingungen wie Luftdruck, Lufttemperatur, Straßenbelag und Steigung spielen da schon extrem rein. Dazu kommt der Faktor Luft- und Rollwiderstand des Fahrzeuges.
Die PBox als relatives Messinstrument zu nutzen, kann ich ja noch verstehen, aber für eine Absolutmessung...puh...ich weiß ja nich...

Da würde ich ner simplen Leistungsmessung auf der Bosch-Dienst Rolle aber um einiges eher Vertrauen schenken. :-s

Gruß Danny

Hallo zusammen,

also um durch die angesprochenen Maßnahmen dem Serienmotor einen gewissen Betrag an Mehrleistung bzw. Drehmoment zu entlocken, kostet es garantiert motorischen Wirkungsgrad.
Dazu sollte man wissen, dass, wie schon Vinci schrieb, der Serienmotor extrem auf den hohen Wirkungsgrad und eine gute Laufkultur hingetrimmt wurde. Dementsprechend is natürlich leistungstechnisch noch Luft nach oben, wobei der Wirkungsgrad irgendwann auf der Strecke bleibt. Zumindest wenn man einfach mal drauf los operiert. Und im Endeffekt wird man das maximale an Leistung nur in Zusammenarbeit aller Veränderungen erreichen. Ich hoffe es kommt keiner auf die Idee und fängt hier das zählen an wie Abgaskrümmer 3PS, Kat raus 5PS, Kopfbearbeitung 10PS...da fällt mir um die Uhrzeit nämlich schlagartig vor lachen der Kaffee ausm Gesicht.

Um über den Wirkungsgrad einfach mehr Leistung zu holen, gibt es ja obendrein auch noch Maßnahmen die man am Serienmotor ändern kann...wie z.B.

-Verringerung der Lima-Drehzahl
-Reibungsoptimierung im Nockentrieb (DLC-Beschichtung, Optimierung der Oberflächen)
-Verringerung der oszillierenden Massen
-Verringerung der Reibungsarbeit im Kurbeltrieb (Änderung der Lagerbreite, Seitenführung des Pleuels im Kolben, und und und)
-Optimierung Kurbelwelle bezüglich Strömungsverlusten

Im Endeffekt sind das Arbeiten die in der Großserie nicht umsetzbar sind bzw. umgesetzt wurden und dementsprechend noch ordentlich Potential bieten.

Wer sich nun die Arbeit macht und alle bisher aufgeführten Arbeiten ordentlich abarbeitet, wird sich wundern, was aus dem doch so guten Serienmotor noch zu holen ist.

Die Frage ist dann nur, lohnt sich der Aufwand überhaupt, oder geht es nicht doch schneller und preiswerter mit paar anderen Wellen, ner Kopfbearbeitung, Auspuff- bzw. Ansauganlage und ner ordentlichen Abstimmung?!?

Oder will man alles und optimiert alles was nach dem aktuellen Stand der Technik machbar ist...;-)

Andi

Nockenwellen "richtig" einstellen halte ich auch für eine etwas uneindeutige Aussage. Klar kann man die Serienwellen auch so einstellen, das ein bissel mehr Endleistung raus kommt, aber dafür geht natürlich untenrum einiges verloren. Oder man stellt Sie halt so, dass sie mehr Füllung im unteren/mittleren Bereich besser arbeiten. Aber Welten sind da auch nicht drin...
Also Leistungen von 200PS werden wohl als Sauger mit Sereinwellen kaum möglich sein...;-)

Edit: Rechtschreibung

Onkel Kadett

Da geht auf jeden Fall noch einiges, Serienkrümmer bearbeiten und Schweißnähte nach außen legen wäre das Nächste.

Kat raus nich unbedingt, aber zumindest nen 200 Zeller bringt auch noch was.

Aber mit den Seriennockenwellen ist einfach irgendwann der Ofen aus, entweder bekommst durch den ganzen Haushalt irgendwo 180Ps und nen misserablen Drehmomentverlauf hin oder du stellst die Nocken so ein, dass er eher mehr Drehmoment im mittleren Bereich produziert, dann hast halt Obenraus noch irgendwo ne 160-170Ps stehen. Wobei bei einem Slalomfahrzeug wohl eher Drehmoment als Spitzenleistung gefragt ist.

Mit Serienwellen, Kopfbearbeitung, anderer Ansaugbrücke, E85, Krümmer+Auspuff, paar anderen Sachen noch und ner ordentlichen Abstimmung sind aber garantiert gut gehende 170 Pferde drin.

Alles was mehr soll, geht nur mit anderen Wellen und allem was dazu gehört, und das kostet nun mal Geld...

Hallo zusammen,

Kiwikeks

Im 89er Kadett waren ebenfalls 700er Köpfe verbaut. Hatte einen aus 03/89 mit gerissenem 700er und einen aus 11/88 mit 94er Coscast Kopf, und das garantiert auch weil der originale 700er wegen Riss getauscht wurde.

Campino1987

Deine Vorhaben sind schon nicht schlecht, zumindest dass du deine Motorenteile von der Firma Reissenweber überholen/optimieren lassen willst. Wobei ich mich bei der Bearbeitung auf ca. 1/2 Jahr Beabreitungszeit einrichten würde, da die gerade wieder nicht wissen wo hinten und vorne ist.

Mit deinen anderen Vorhaben würde ich mich mal nach Ostheim zum Herrn Kaul aufmachen (sind nicht mal 100km), der wird dir erzählen können was da geht und was nicht, bzw. was das kostet. Und abstimmen könnte der den Motor auch. Aber auch hier heißt es wie überall, die wissen gerade nicht wo hinten und vorne ist...

Ich könnt dir bestimmt auch ein paar Sachen ans Herz legen zw. Unterstützung leisten (Teile wie Nockenwellen, Krümmer und ähnliches), aber mit 1000,-€ wirst da nicht weit kommen...

Gruß Danny

Ich bin mal ganz frech und würde die Aussage, auch wie du damals, als äußerst schwammig hinstellen... Die 1.4er Motoren haben zwar minimal mehr Ventilhub, aber wenn der Riemen bei einem 1.3er mit richtig Drehzahl reißt gibts auch Kleinholz.

Und wie gesagt, Opel hat die früheren dünnen Schlepphebel als Sollbruchstelle eingebaut, nich dass die in selbige Richtung gedacht haben und deswegen einen "Motorschaden" ausschließen.

Edit: Was ich aber grade gesehen hab, die 1.3S Motoren haben ja ordentliche Ventiltaschen im Kolben. Ok, sollte da bei humanen Drehzahlen der Riemen reißen, kann es gut sein, dass rein gar kein Schaden auftritt!

Der normale 1.3er (1.3N bzw. NB) hat dagegen keine kreisrunden Taschen, da kommt es eher zu einem krummen Ventil.

Man sollte sich in diesem Zusammenhang doch lieber mal den Kolben anschauen, daran erkennt man einiges.

Siehe hierzu:

http://catalog.mahle-aftermark…l?subId=4&filterId=967983

Edit2:

Bezüglich der Kopfdichtungsstärke trifft das aber nur beim Dieselmotor zu! Beim Benzinmotor gibt es bei Opel keine anderen Stärken. Beim Diesel gibt es in der Regel drei verschiedene Stärken, die auf den jeweiligen Kolbenüberstand ausgelegt sind.