Beiträge von JuppesSchmiede

Zitat von Strahli

Genau diese Reaktion war zu erwarten. Dann zeige uns doch bitte mal ein Protokoll dieser Werte, es muss auch nicht das Deinige sein! Das bekommt man ja schließlich nach so einer Messung und da legen ja dann auch viele einen großen Wert drauf.

Ich habe schon diverse Prüfstandsmessungen gesehen, live wie auch im Netz, mit den werksseitigen Motorsteuerungen sind diese Drehzahlwerte bei allen "Standardmotoren" nicht möglich gewesen, ausgenommen dafür konzipierte Hochleistungsmotoren bei Homologationsfahrzeugen, dass hat auch nichts mit Recht haben wollen zu tun.

Da muss man schon über das klassische Tuning hinaus gehen und entsprechend viereckig Geld in die Hand nehmen.

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Wolltest doch nichts mehr dazu schreiben, weißt es doch eh besser... selbst wenn ich noch ein Protokoll dazu hätte (was mit dem Motor zusammen verkauft wurde), wäre dieses dann bestimmt gefaket oder ähnliches, weil du ja alle Daten kennst die es gibt.

Ich war Live bei den Messungen dabei und weiß auch was Fakt war, da du es aber besser weißt, hast Du Recht und ich Meine Ruhe...

Habe nirgends geschrieben das ich nur dreieckiges Geld in die Hand genommen hatte und auch nirgends das es nur mit einer anderen Nocke und etwas Kopfbearbeitung passiert ist.

Zurück zum Thema vom Themenstarter

Zitat von Strahli

Dass diese Motoren von der Leistung streuen ist mir bekannt, bin schließlich auch in all den Jahren mehrere C14NZ gefahren und habe mich gewundert warum der Tacho bei Volllast auch mal 200 km/h anzeigen konnte; bis ich mal bei meinem eigenen Kadett mit C14NZ eine GPS-Messung gemacht habe und es tatsächlich nur 172 km/h bergab und mit Rückenwind waren.

Diese Motoren sind schon klasse. Aber mal ganz objektiv und ohne Sonnenbrille, zwischen 6500 u/min. und 8000 u/min. liegen schon Welten, und so viel Spielraum gibt kein originales Steuergerät her, dass wäre ein Serienfehler im EEPROM-Speicher. Das würden sich die Hersteller niemals erlauben, so ein Risiko einzugehen, um hinterher auf den Kosten diverser Motorschäden sitzen zu bleiben.

Mechanisch ist bei diesen Motoren Luft nach oben möglich, dass ist unbestreitbar; aber elektronisch sind diese Möglichkeiten begrenzt. Weshalb wir in den 90´er Jahren ja nicht umsonst wieder auf Vergaser umgerüstet haben; aber selbst da sind wir mit klassischen Tuning nicht an solche Drehzahlen heran gekommen. Da braucht es mehr als nur mechanische Kosmetik.

und dabei belasse ich es jetzt auch ...

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Dann habe ich mir das auf dem Prüfstand nur eingebildet, die Werte die angezeigt wurden.... Du hast Dein Recht und ich meine Ruhe...

Zitat von Strahli

Dass was Du da schreibst ist mit dem serienmäßigen Motorsteuergerät technisch nicht möglich, auch nicht mit einer größeren Einspritzdüse vom C16NZ.

Wenn mit der originalen unveränderten Motorsteuerung gearbeitet wurde, dann unterdrückt die Kennfeldsteuerung die Einspritzimpulse bei der maximal zulässigen Motordrehzahl und es wird so lange kein Kraftstoff mehr eingespritzt bis die Drehzahl auf das festgelegte untere Maximum herabgefallen ist. Wenn dann die Volllast nicht zurück genommen wird, dann wechselt intermittierend die Kraftstoffabschaltung zwischen dem unteren und oberen Abschaltpunkt für die Einspritzimpulse.

Somit ist eine von Dir genannte Drehzahl von bis zu 8000 u/min. mit der originalen Steuerungselektronik vom C14NZ definitiv nicht erreichbar;

dafür wäre eine programmierbare Motorsteuerung von Nöten.

Zudem ist die komplette motorische Mechanik des C14NZ nicht auf solch hohe Drehzahlen ausgelegt, da benötigt es schon wesentlich mehr als nur klassisches Motorentuning.

Hier der Auszug aus dem Handbuch:

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Laut Unterlagen ist es mit den MSTG auch nicht Möglich, mehr als 60PS zu haben, das die extrem streuen weiß doch jeder.

Nehme mal die Theorie aus der Gleichung und fahre solche Motoren auf den Prüfstand, nicht wenige hatte mal eben 10PS mehr als angegeben, das die Kennfelder ganz anders waren als in deinen Unterlagen.

Ich habe es selbst so gefahren und auch die Mechanik kann die Drehzahlen ab, klar nicht auf Dauer, so einen Motor willst nicht Minutenlang auf so einer Drehzahl haben.

Gerade zu den Zeiten, hatten solche Motoren so miese Fertigungstoleranzen, das eine Angleichung / Optimierungen Riesen Sprünge erreicht hat, in Serie haben diese Motoren oftmals gegen sich selbst kämpfen müssen.

Zitat von Opel85

Sollte, leider ist das heute nicht mehr so. Hatte bei 13S auch halbjährlich Probleme, bis ich alte Neuware von Opel bekommen habe. Sehr auffällig ist auch, dass bei sehr viel Markenware der Öffnungspunkt nicht zu passen scheint (habe es auch bei mir im Labor nachgemessen, das Regelverhalten ist fast immer deutlich anders), bei den CIH Motoren war sogar eine gewaltige Fehlkonstruktion merkbar: Die Scheibe auf der inneren Seite des Thermostates war bei mehreren Herstellern so groß, dass es maximal 1/4 öffnet und dann ansteht... Beim CIH funktioniert aber Gates sehr gut.

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Das Problem kenne ich gar nicht, ich kaufe nur Markenware, die funktionieren einwandfrei, die öffnen und schließen wann und wo sie sollen, im Omega habe ich von Wahler eins verbaut, da arbeitet jetzt seit 120tkm einwandfrei, im Astra habe ich vor 2 Wochen ein neues verbaut, das müsste jetzt 16 Jahre verbaut gewesen und ca.82tkm gehalten haben, in den Unterlagen vom Auto habe ich keine Rechnung gefunden, das es schon mal neu kam und es war ein Orgi GM Thermostat.

Zitat von Strahli

8000 u/min bei einem C14NZ, aber definitiv nicht mit klassischen Motortuning und einer 13S Nocke !!!

Da brauchts schon ein bissel mehr als wie nur klassisches Tuning, das macht die Kennfeldsteuerung bei dem Normalo-Einspritzer gar nicht mit, und die 13S Nocke ebenso nicht.

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Im Groben nur klassisches Tuning, klar nicht nur eine Nocke und Kanaloptimierung, wollte damit eigentlich auch nur verdeutlichen das die Drehzahlanhebung nicht nur durch eine Nocke kommt, da muss auch mehr stimmen. Die Ansaugwege spielen eine sehr große Rolle, Länge, Form usw., das Resonannceverhalten der Frischgase und Abgase...

Die 13S Welle machte das mit, warum auch nicht... auch das MSTG hat es normal mitgemacht, da wurde nichts dran verändert, in der Elektronik wurde nichts angepasst, außer das die Lambdasonde verlegt worden ist und eine Einspritzdüse vom C16NZ genutzt wurde.

Zitat von Strahli

Das klassische Motorentuning verschiebt aber nicht merklich das Drehzahlband nach oben.

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Ohne das klassische Motortuning kann aber auch eine Nockenwelle alleine das Drehzahlband nicht wirkungsvoll anheben, dann kommst nämlich in den unangenehmen Bereich wie Imotec das z.bs. hat, das die Motor nicht mehr schön laufen. Ich habe ja so einige NZ Motoren auf die Sprünge geholfen, da hast ja schon durch eine saubere Optimierung der Kanäle die Drehzahl anheben können, weil die Motoren dann schon Störungsfreier Atmen können, mit einer 13S Nockenwelle, habe ich einen C14NZ auf gute 8000 U/min anheben können damals.

Um so einem Motor auf die Sprünge zu helfen, sollte man erstmal klassisch den Motor bearbeiten, alleine die damaligen Fertigungstoleranzen, haben die so einen Motor stark gedrosselt, erst wenn die Atemwege alle Sinn machen, kann auch eine Nockenwelle erst richtig ein Wirkung zeigen.

Zitat von Frisco-2.0

JuppesSchmiede: Schlauch-Thermostat? Erzähl mal bitte mehr dazu. 👍🏻

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Schlauch-Thermostate sitzen schlicht in einem rundem Gehäuse, welches man zwischen 2 Schläuche setzt.

Du kannst natürlich auch hin gehen und lässt das Originale Thermostat raus und setzt dir ein Schlauch-Thermostat rein.

Zitat von Gabriel01

Wenn es von der Verkleidung passt, kann man da auch diese Brücke einsetzen. Wäre an sich das einfachste. Kann aber auch sein, dass man diesen Stutzen kürzen und am Ende verschweißen lassen muss.

Ich denke das Gegenstück könnte von den regulären Bigblock Motoren passen.

Die Thermostaten kann man bei den kleinen Maschinen prinzipiell bei jedem Zahnriemenwechsel mit tauschen. Nur bringt das nichts, wenn nach nur 1½ Jahren die Wachsfüllung austritt und man dann doof dar steht. Dann lieber beim Zahnriemenwechsel auf die neue Variante umbauen, und im Falle eines Falles durch lösen von 3 Schrauben das Ding im hohen Bogen wegschmeißen, statt über 1h behelfsmäßig am Straßenrand zu schrauben.

Leider bekommt man mittlerweile auch von renommierten Unternehmen dahingehend ungenügendes chinesisches Altmetall geliefert, daher macht es schon Sinn, gerade wenn man weiter weg will und das Risiko der großen schrauberei nicht eingehen mag, darauf umzubauen.

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Das ganz wird ja nicht passen, die Aufnahme am Zylinderkopf ist ja beim Family II Motor größer als beim Family I Motor.

Bei namhaften Hersteller sollte die Thermostate auch halten, klar wenn man Chinarotz kauft kann es in die Hose gehen.