Das große Problem ist eher, ob das alte abgelagerte Zeug sich noch verarbeiten lässt und auch kleben bleibt. Kenne das Problem vom Kadett D SR. Diese Folienaufkleber werden mit den Jahrzehnten hart und spröde, und zudem taugt der darauf aufgetragene Kleber auch nichts mehr.
Ich würde Dir zu einem Besuch beim Folierer raten.
Danke für Deinen zutreffenden Hinweis, den hatte ich verschluckt. Ist natürlich selbstverständlich, genauso wie für die erneute Kühlwassermischung destilliertes Wasser zu nutzen, um künftigen Ablagerungen entgegen zu wirken.
Das Mischungsverhältnis kommt auf das verwendete Mittel an, es gibt diese Säure als Fertigmischung oder auch in Pulverform.
Die Säure wird in den Ausgleichsbehälter gegeben, also muss vorher Kühlflüssigkeit raus, dann wird die Säure durch laufen lassen des Motors verteilt und anschließend lässt man sie mehrere Stunden einwirken. Zum Schluss ablassen, auffangen und umweltgerecht entsorgen.
Zum Schluss wird das Kühlsystem frisch befüllt.
Dann scheint definitiv der Thermostat das Problem zu sein.
Aber eine Spülung des gesamten Kühlkreislaufes, z.B. mit Zitronensäure, ist bei so einem alten Fahrzeug auch nicht verkehrt und bringt oft eine spürbare Besserung mit sich; besonders bei Fahrzeugen, welche wenig bewegt wurden und lange standen.
Das die Opel Motoren leistungsmäßig oft nach oben streuten ist bekannt, aber es gab auch negative Beispiele, wo sich Kunden über die Leistungsarmut ihrer Fahrzeuge beschwerten; O-Ton eines Freundes, der in den 90´ern bei Opel lernte und auch dort arbeitete.
Wenn es diese großen Toleranzen gab, dann waren es wie bereits geschrieben geduldete zulässige Toleranzabweichungen in der Fertigung, denn rein technisch betrachtet waren enge Toleranzbereiche auch damals schon möglich, die Tuner haben es ja auch vorgemacht. Wie die tatsächlichen Produktionstoleranzen waren, da habe ich jedoch keine Anhaltspunkte. Der Preisdruck in der Fertigung war damals wie auch heute ein hoher Kosten-Zeit-Faktor.
Ich habe zum Glück bei all meinen alten Opel Fahrzeugen durchweg leistungsmäßig eher positive Erfahrungen gesammelt, leider kann man das im Vergleich mit heutigen Fahrzeugen nicht mehr behaupten; die angepriesenen Zahlenwerte spiegeln nicht mehr das gefühlte Fahrverhalten wieder... Fahrzeuge sind einfach vom Gewicht zu mächtig geworden.
Alles anzeigenMein Kadett wird nicht richtig warm. Die Anzeige geht nicht über den blauen Bereich.
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Hier noch ein Bild kurz nach dem Starten des Motors. Ist es normal, daß der Zeiger so weit links anfängt?
Und wo steht der Zeiger normalerweise z.B. bei 20 Grad Außentemperatur und 100km/h Dauertempo?
Dieses Temperaturanzeigeverhalten ist schon damals beim D und E Kadett ein Makel gewesen. Die Anzeigeinstrumente hatten eine breite Streuung beim Anzeigebereich.
Im kalten Zustand, auch bei 20°C Außentemperatur, steht die Nadel bei kaltem Motor noch vor dem Beginn des blauen Anzeigebereiches. Jedoch sollte sie bei korrekt arbeitendem Temperaturfühler, Thermostaten wie auch Anzeigeinstrument bei betriebswarmen Motor mittig stehen; dies habe ich beim Kadett E mit C14NZ und 20SEH wie auch bei meinen D Kadetten mit 12S, 13N und 13S Motoren nicht anders erlebt.
Bevor Du jetzt den Motor auseinander rupfst, würde ich erst einmal die Anzeige überprüfen.
Testen kannst Du Deine Temperaturanzeige, indem Du mal Deinen Temperaturfühler ausbaust und in eine Tasse mit kochend heißem Wasser hältst. Wenn die Anzeige dann nicht korrekt reagiert, mal den Fühler wechseln. Sollte sie dann immer noch falsch anzeigen, dann arbeitet die Anzeige falsch.
Meine Tempanzeige arbeitet vollkommen korrekt und steht nach 10 min. mittig.
Alles anzeigenDie Streuung der Motoren , durch Fertigungs- Toleranzen, war damals noch verdammt hoch. Daher ist ja das Tuning-Spektrum der Serien- Motoren von vielen Anbietern angeboten worden.
Die mechanischen Fertigungstoleranzen waren zu Zeiten des E Kadetten nicht schlechter wie heute, auch damals konnte bereits auf CNC-gesteuerten Maschinen bis im tausendstel Millimeterbereich gefertigt werden. In meiner Ausbildung hatten wir solche Maschinen 1990 bereits in unserer Lehrwerkstatt, die konnten auf hundertstel Millimeter arbeiten, und der Standard in der Produktion war zu diesem Zeitpunkt bereits wesentlich weiter wie in den Lehrwerkstätten. Daher kann ich mir nicht vorstellen, dass die Streuung bei den Motoren mit den damaligen Möglichkeiten der mechanischen Fertigung zusammenhängt, dann wohl eher mit den geduldeten zulässigen Toleranzabweichungen.
Die Tuner-Manufakturen haben da noch genauer gearbeitet, haben sich diese Arbeit aber auch gut bezahlen lassen. Mein Nachbar hatte in den 90´er Jahren bei Schrick in Remscheid gearbeitet und gutes Geld verdient.
Was sich jedoch gravierend verändert hat, sind die chemischen Toleranzen bei der Zusammensetzung der Werkstoffe und Materialien.
Hier ist übrigens der spezielle Wechselzug meiner Spannzange für Deine im Ford verbauten Federbandschellen mit Absetznase zu sehen. Dazu noch ein Bild wie es im geöffneten und abgesetzten Zustand aussieht, dieser Typ heißt FBS C.
Dann muss ich also doch die Mikrofilme einsehen.
Die günstigen Wertbewerber, wie bei meinem Werkzeug, sind keinesfalls schlechter. Meine Federbandschellenzange hält wie gesagt seit Jahren problemlos tapfer durch und funktioniert einwandfrei.
Nicht bei jedem Werkzeug muss man gleich zu teuren Marken greifen, dass ist meine Meinung.
Ich möchte hier keine Schleichwerbung für ein No-Name Produkt machen, daher schicke ich Dir die Informationen als PN. Es gibt einfach zu viele Hersteller die so etwas nicht gut heißen und nicht gerne ihr Marktmonopol teilen möchten. Ich hoffe, dass ist für Dich okay.
Gruß Strahli
