Beiträge von Strahli

  • Werkstattalltag

    Dass war keine Belehrung, jedem so wie er es mag...

    Wer seinen Motor als Drehorgel benutzt, ob nun damals oder heute, der braucht sich auch nicht über die fehlende Standfestigkeit seines Motors beschweren; dass war auch schon vor 30 Jahren nicht anders.

    Zudem habe ich gesehen, wie die Gleitschienen meiner Kettenspanner aussahen, das war definitiv auf eine ungeeignete Materialwahl zurückzuführen, nicht umsonst hat BMW den N46NB20 als einen der unzuverlässigsten Motoren bereits nach 5 Jahren wieder aus dem Programm genommen; zu viele Rückrufe und Reklamationen, allen voran die Kettenspanner.

    Drei defekte Motoren aus dieser Serie allein in meinem familiären Umfeld, und zuvor wie auch danach hatte es in 50 Jahren nie einen defekten Motor gegeben... das spricht Bände.

  • Werkstattalltag

    Ich nagel mich überhaupt nicht auf den Turbo fest, und bin noch nicht mal ein Freund davon! Fahre ich nur im Alltagskarren, weil Motoren ohne Turboaufladung von vielen Herstellern erst gar nicht mehr angeboten werden.

    Niemand fährt mit Leistung an, es sei denn vorsätzlich mit Kavaliersstart. Anfahren tut man mit Drehmoment und nicht mit Leistung; je höher das Drehmoment und je niedriger die dafür nötige Drehzahl, desto kraftvoller kann ein Fahrzeug aus dem Stand oder dem Drehzahlkeller heraus anfahren.

    Lädt man einen Verbrennungsmotor auf, bleibt die Zugkraft bei gleichen Hubraum in etwa konstant, aber die Drehmomentkurve fällt geringer aus, weil das Verdichtungsverhältnis gesenkt wird. Wenn man nun noch den Hubraum verringert, sinkt auch das Drehmoment noch weiter ab und da der Turbolader erst ab ca. 1500 bis 1800 U/min einsetzt, wäre Dein Vergleich nicht repräsentativ. Da ist die Aussage über irgendwelche PS Leistungen vollkommen irrelevant.

    Die PS-Leistung ist erst interessant, um eine Aussage darüber treffen zu können, in welcher Zeit ein Fahrzeug bei maximaler Beschleunigung eine bestimmte Endgeschwindigkeit erreichen kann.


    Hier mal ein sehr schönes Zitat aus einem Lehrbuch:

    Vereinfacht kann gesagt werden, ein Motor hat ein umso größeres Drehmoment, je höher seine Anzahl an Zylindern und der Druck im Verbrennungsraum ist, natürlich spielen dabei auch die Abmessungen der Zylinder, der Kolben sowie der Kurbelwellenradius eine wesentliche Rolle.


    Also doch Äpfel mit Birnen, sorry aber die physikalischen Gesetze lassen sich nun mal nicht "aushebeln".

  • Werkstattalltag

    Moin,

    klappt bei meinem 1,5L Turbo auf ebener Strecke sehr gut, der rollt beim langsamen Einkuppeln bei 800 U/min im Leerlauf an und das bei 1,5 Tonnen Leergewicht.

    Mach das mal bei einem auf 1,5 Tonnen aufgelasteten Smallblock Kadetten.

    Du vergleichst schon wieder Äpfel mit Birnen, bei Leerlaufdrehzahl arbeitet der Turbolader noch gar nicht und arbeitet näher am Prinzip eines Saugers.

    Wie würde sich wohl ein Smallblock in Deinem Omega bei 1,5 Tonnen verhalten?

    Wenn Du so ein Verhalten vergleichen willst, dann solltest Du auch hubraumgleiche Motoren gegenüber stellen, Turbo hin oder her, dass funktioniert anstandslos.

  • Werkstattalltag

    Natürlich gab es diese Motoren, auch im Serientrimm konnten schon vor 40 Jahren die kleinen Opel OHV Vergaser Motoren locker über 7000 U/min drehen. Mein erster OHV im Kadett D 12S drehte ohne Eingriffe in die Technik, wenn es sein musste laut nachgerüstetem Drehzahlmesser 7200 U/min, ob das nun gut für den Motor war oder nicht, er hat es bis zu seiner Abwrackung im Jahre 1995 mit über 200´tkm anstandslos gepackt.

    Erst mit der Einführung von Drehzahlbegrenzern sanken auch die max. Drehzahlbereiche, vorher konnte man nahezu jeden Vergasermotor mit dem richtigen Kraftstoff überdrehen.


    Der Citroen 2CV hatte mit seinen 500 ccm in den 70´er Jahren einen 23 PS Motor mit 7000 U/min, dieser wurde dann durch den 600 ccm 28 PS Motor mit 6800 U/min abgelöst. Die Drehzahlen wurden erst mit der Einführung der bleifreien Kraftstoffe in den 80´er Jahren auf unter 6000 U/min gesenkt, was wie schon von mir beschrieben auf die nicht klopffesten bleifreien Kraftstoffe zurückzuführen ist.

    Mit der Einführung der bleifreien Kraftstoffe in Europa mussten viele Fahrzeughersteller die Verdichtungsverhältnisse ihrer Motoren für das neue Normalbenzin absenken, um Motorschäden vorzubeugen.


    Auch Honda hat ebenfalls eine lange Geschichte mit hochdrehzahlfesten Motoren, so brachten sie bereits in den 60´er Jahren Fahrzeuge wie die Modelle S500, S600 und S800 auf den Markt, mit Drehzahlbereichen bis zu 9000 U/min.


    https://de.wikipedia.org/wiki/Honda_S600


  • Werkstattalltag

    ähm, hab ich da was überlesen?

    Wo hast Du dass denn geschrieben?


    Du kannst keinen alten niedrig verdichteten Saugermotor von vor 30 Jahren mit einem modernen Turbomotor von heute vergleichen, dass ist wie Äpfel mit Birnen zu vergleichen.

    Die Motoraufladung soll dafür sorgen, dass neben der Leistung vornehmlich das max. Drehmoment früher anliegt, das Leistungsdrehzahlband nach unten verschoben und somit der Wirkungsgrad der Motoren verbessert wird, dafür muss kein Turbomotor extrem hochgedreht werden. Und mit dem Downsizingprinzip sollte man das Thema auch nicht vermengen, denn dieses Prinzip soll wiederum den Durst der Motoren senken, der ja eigentlich mit dem Einsatz eines Turboladers ansteigt.

    Ob ein Motor als Drehorgel missbraucht wird oder nicht, liegt ja wohl einzig und allein im Ermessensspielraum seines Nutzers und hängt nicht vom Einsatz eines Turboladers ab.


    Für den Tod eines Verbrennungsmotors gelten in meinen Augen nur die folgenden Aspekte:

    • verwendetes Material / Konstruktionsfehler
    • Fahrverhalten des Nutzers
    • mangelnde Wartung

  • Werkstattalltag

    Joar, dass hatte aber auch teilweise was mit der Verfügbarkeit von klopffesten Kraftstoffen (damals noch Normalbenzin weit verbreitet) und den verbauten Gemischaufbereitungs-/ Zündsystemen zu tun, dass einige Motoren nicht so hoch drehen konnten. Bestes Beispiel sind hier alle Motoren mit Bosch Monojetronic und Monomotronic, diese drehten allesamt nicht sehr hoch (Höchstdrehzahl um die 5750 U/min.) Diese Bosch Gemischaufbereitungsanlagen waren neben VW, auch bei Peugeot, Seat und Renault verbaut. Und dennoch waren diese im Vergleich zur Leistung meist Hubraumstarken Motoren sehr langlebig, was zum Teil auf die niedrigeren Höchstdrehzahlen zurückzuführen ist. Spreche da aus Erfahrung, 25 Jahre Golf 2 mit 90 PS RP Motor.


    Hochleistungsmotoren konnten auch damals mit dem richtigen Kraftstoff schon hoch hinaus drehen, und auch diese hatten damals schon mit begrenzteren Lebenserwartungen zu kämpfen.

  • Hirsch Car Scheinwerfer, welche Leuchtmittel sind die bessere Wahl

    Beispiel Kadett D


    Die kleinen runden Scheinwerfer (altes Standardmodell) wie auch der Doppelscheinwerfergrill von Irmscher hatte im Gegensatz zu den größeren Rechteckscheinwerfern auch im Neuzustand schon vor 30 Jahren eine wesentlich schlechtere Lichtausbeute. Die verfügbare Spiegelfläche stellt somit auch einen spürbaren Faktor bei der Lichtausbeute dar.

  • Hirsch Car Scheinwerfer, welche Leuchtmittel sind die bessere Wahl

    Dass ist vollkommen korrekt und lässt sich auch ganz einfach am Anschlußstecker der Leuchtmittel nachmessen. Oft kommen von den 12,4 V am Stecker nach 30 Jahren nur noch zwischen 8 bis 10 V an.

    Oftmals sehen die Stecker selbst noch gut aus, aber die aufgelegten Kabelenden darin selbst haben bereits Oberflächenkorrosion gebildet; was den Leitungswiderstand dann gravierend ansteigen lässt. Die Kontaktkorrosion kann sich bis unter die Isolierung der Kabel ziehen. Bei Opel wurden damals kostengünstige Kabelbäume verbaut, teils noch ohne Aderendhülsen und mit schlechten Lötpunkten. Die Autos waren halt nicht für 30 Jahre ausgelegt.

    In meinem 60 Jahre alten Rekord war der Widerstand der Leitungen so hoch, dass z.B. am Blinkrelais von 6V Bordspannung nur 3,4V ankamen und das Blinkrelais nicht mehr anzog und abfiel, die Blinker zeigten nur noch Dauerlicht an, und auch die Scheinwerfer gaben nur noch ein fades Funzellicht ab.

  • Werkstattalltag

    Prinzipiell hat das von Dir beschriebene Verhalten zur Lebensdauer nichts mit der Bauart der Motoren zu, denn das Prinzip der Leistungssteigerung durch Motoraufladung mittels Turbolader oder Rootskompressoren ist schon länger bekannt.

    Wie gesagt, ich gehe ganz stark davon aus, dass dies ausschließlich mit dem Wahnwitz der Gewinnmaximierung und den damit einhergehenden Sparmaßnahmen bei Materialauswahl und den Zulieferern zusammen hängt.

    Ich lass meine Motoren niemals übermäßig hochdrehen und hatte dennoch einen Motorschaden im 2 Liter 3´er ohne Turbo, genauso wie meine Schwester die den selben Motor im 1´er hatte, mit dem selben Schaden, dort aber schon nach 3 Jahren und 42´tkm. Im Gegensatz zu mir, hat meine Schwester Ihren Schaden jedoch vollständig über Kulanz erstattet bekommen und einen kostenlosen Austauschmotor erhalten.

    Dies war in 35 Jahren mein einziger Motorschaden und ich habe schon etliche Motoren bis weit über 200´ und an die 300´tkm gefahren.

  • Kadett D 1,3 SR

    Leider musste ich dann nun auch feststellen, dass sich auch an meinem Kadetten, trotz Mike Sanders Flutung, der Zahn der Zeit beginnt zu verewigen... werde dem Thema aber erst im kommendem Jahr Aufmerksamkeit schenken. Der Wagen steht immer trocken, wird nie nass oder feucht eingelagert, bekommt nur ein bis zweimal im Jahr eine Wäsche und wird regelmäßig mit Luftentfeuchtern bestückt. Da male ich mir für die nächsten Monate noch keine Schreckensszenarien aus.


    Das Einzige was mich bei einer Reparatur stören würde/ wird, ist die Tatsache, dass den Einschichtmetalliclack heute niemand mehr farblich korrekt treffen wird. Daher werde ich mich wohl auf Ausbesserungen im nicht sichtbaren Bereich begrenzen müssen. Was auf der Innenseite des Kotflügels, der Motorhaube und der Scheinwerferaufnahmen noch möglich sein wird.