Alles anzeigenMein LS hat auch keine Dämmmatte.
Das war wohl nur bei den 1200ern, 1300ern und 1400ern so.
Zumindest kenne ich persönlich keinen Kadett E ab 1600ccm ohne Dämmmatte.
Mein C14NZ hatte eine Dämmmatte und der 20SEH sowieso.
Ich habe noch keinen Facelift ohne Dämmmatte gesehen, und schon seit ewigen Zeiten keinem Vorfacelift mehr unters Blech schauen dürfen, die sind ja mittlerweile rar gesät.
vollkommen richtig
das Thema ist hierbei das Problem mit der elektrolytischen Kontaktkorrosion, wobei sich das unedlere Metall "aufopfert" und so den Korrosionsprozess noch beschleunigt. Das kennt man doch noch von den Opferanoden mit Potenzialausgleich, die so manche rostanfälligen Autos in den 70´er und 80´er Jahre hinter sich herzogen, in der Hoffnung der Besitzer ihr Auto würde länger rostfrei bleiben. Hat aber eher weniger funktioniert, da ein einziger partieller Potenzialausgleich mit einer Anode nicht ausreichend ist... da hatte mal wieder nur der findige schlaue Entwickler dran verdient 
In Wassertanks von Warmwasserspeichern wird dieses Prinzip aber sehr wirkungsvoll umgesetzt; hier müssen die Opferanoden (meist aus Magnesium) auch regelmäßig getauscht werden, da das ständige Vorhandensein des Elektrolyts besonders an den Anoden zehrt.
Opferanoden gab es früher auch bei VW als Ersatzteil "Unterlagen für die Kotflügelschrauben" zu kaufen, sehen nach vielen Jahren dann auch sehr unschön aus und greifen den Lack an. Also auch nicht so das Gelbe vom Ei.
ich denke, der Cup wird für unter 4000,- den Besitzer wechseln und dann vermutlich aufgrund der guten Substanz ein Motorupgrade erhalten... leider
Was bemerkenswert ist, ist die Tatsache, dass der Cup keine Motorraumdämmmatte besitzt; solche Fahrzeuge sind heute äußerst selten zu finden. Es gab beim E meines Wissens nur sehr wenige Modelle bei denen Opel darauf verzichtete.
wann eröffnet Ihr beiden Euren gemeinsamen Thread? 
Ich wäre Eurer erster Abonnement
Du musst Dich doch nicht für die Länge Deines Beitrags rechtfertigen.
Ist doch klasse beschrieben und auch ausreichend bebildert. Wir sehen Deine Ambitionen und die Mühe die Du in diese Kleinigkeiten investierst.
Die Umsetzung hat ein vielfaches mehr an Zeit gekostet.
Mir macht es stets Freude in Deinem Thread die Fortschritte zu verfolgen. Mach weiter so
Moin zusammen,
am Zylinderkopf von esp262 sieht man sehr schön wie tief die hohen Brennräume in den Zylinderkopf eingearbeitet sind. Hier haben die Ventile im geöffneten Zustand Platz und berühren, sofern der Zylinderkopf nicht übermäßig geplant wurde, nicht die Kolbenböden wenn der Zylinder im OT steht. Dies kennzeichnet den C20NE als Freiläufer.
Alles anzeigenIch hab auch schon schon mehrmals versucht die zu fetten, da es bei mir an der Rückseite vom Tacho immer unschöne Rasselgeräusche gab. Hat prinzipiell auch funktioniert, allerdings immer nur für wenige Wochen, dann wurde es langsam immer wieder lauter. Die Tachonadel zittert allersings nicht. Es rasselt bzw. klappert nur.
Gibt es da einen Tipp was genau für Fett da verwendet werden sollte? Das, was ich verwendet habe, scheint ja zu flüchtig zu sein...
Wie alt ist Deine Tachowelle?
Das von Dir beschriebene Geräusch kann auf eine verschlissene Tachowellenseele zurückzuführen sein, die auf der Innenwand der Mantelhülle reibt. Wen dem so ist, dann hilft da auch kein Fett mehr, dann muss die Tachowelle getauscht werden.
Dieses Phänomen ist bereits seit der Frühgeschichte des Verbrennermotorenbaus bekannt und wurde auch bereits durch andere konstruktive Maßnahmen versucht zu verhindern, wie z.B. der desmotromischen Ventilsteuerung, bei welcher die Ventilsteuerung mittels Kipphebel über zwei eigenständige Nocken mechanisch erfolgt. Sprich es gibt in diesem Fall jeweils einen Nocken für die Öffnungsbewegung und einen weiteren für die Schließbewegung des Ventiles.
Mercedes hatte diesen Ventiltrieb seinerzeit in den Motoren seiner Silberpfeile verbaut, um das "Flattern" der Ventile zu verhindern.
Aufgrund einer Anfrage, teile ich hier mal meine Erfahrungen. Ob ich diese jedoch technisch korrekt rüber bringe bitte ich mir nachzusehen:
Wenn der Motor überdreht wird, dann sind die Ventile ab einer gewissen Schwellendrehzahl aufgrund ihrer eigenen Resonanz infolge der Massenträgheit der Ventilfedern nicht mehr in der Lage der festen Phasenbeziehung zwischen Kurbelwelle und Nockenwelle zu folgen.
Das heißt, die Ventile sind nicht mehr in der Lage ihre definierten Endpunkte für den geschlossenen und geöffneten Zyklus zu erreichen, stattdessen kommt es infolge der Eigenschwingungen zum Abheben der Schlepphebel von der Nockenoberfläche, was dazu führt, dass sich der Ventilhub vergrößert und sich die Ventile weiter auf die Kolben zubewegen wie eigentlich technisch begrenzt.
Dies führt im Umkehrschluss zu räumlichen Überschneidungen zwischen Ventilboden und Kolbenboden, und somit zu Schäden infolge von Berührungen.
Ich hoffe ich konnte es ein wenig verständlich erklären
Alles anzeigenei normalen Betriebsdrehzahlen stimmt das ja auch.
ABER NICHT BEIM ÜBERDREHEN!!!
Ein Verschalten überdreht den Motor massiv, da kommt keine Ventilfeder mehr hinterher.
Deswegen gibt es ja ja einen Drehzahlbegrenzer bei jedem elektronisch geregelten Verbrennungsmotor. Denn ab einer bestimmten Drehzahl überschneiden sich dann irgendwann dann doch der Ventil- und Kolbenhub! Was meinst du, warum so wenig Motoren entwickelt werden, die hohe Drehzahlen leisten...und warum beim Sauger-Tuning z.B. verstärkte Ventilfedern, belastbarere Zahnriemen und co. verbaut werden!?
Dieses von Dir beschriebene Verhalten ist von der drehzahlabhängigen Eigenschwingung und der Massenträgheit der Ventilfedern abhängig.
Ich kann das leider nicht so gut beschreiben, daher hier mal ein fachlich fundierter Auszug aus einer Doktorarbeit; das Zitat ist geistiges Eigentum von Dr.-Ing. Wolfgang Semet:
Die maximal zulässige Drehzahl des Ventiltriebs wird hauptsächlich von den Eigenschwingungen der Ventilfeder bestimmt, die ab einer bestimmten Drehzahl zum Abheben der Übertragungsbauteile vom Nocken führen. Diese unkontrollierte Ventilbewegung führt schnell
zu Schäden an den Nocken bzw. an den Ventilen und den dazwischen liegenden Bauteilen.
Ursache sind die Feder-Masse-Eigenschaften der üblichen Schraubenfedern. Leichte Ventiltriebsbauteile mit hoher Steifigkeit lassen nach den bisheriger Erfahrung bei Motoren für den Rennsport Drehzahlen bis zu 14.000 U/min zu, die Dauerhaltbarkeit der Bauteile ist dabei jedoch eingeschränkt. Für Motoren, die für Fahrzeuge in größeren Stückzahlen und einer Laufstrecke bis zu 160.000 km konzipiert werden, dürfte diese Drehzahlgrenze deshalb im Bereich von ca. 10.000 U/min liegen. Weitere Drehzahlsteigerungen im Ventiltrieb sind dann nur noch durch Verwendung von pneumatischen Ventilfedern denkbar, damit liegt die Resonanzfrequenz der Feder eine ganze Größenordnung höher.
