Alles anzeigenNaja, wenn man bedenkt was n Flugzeugträger kostet...
zahlt der Eigner eines Flugzeugträgers überhaupt Abgassteuern 
Beiträge von Strahli
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Für mich sieht es auch original aus
Woran könnte man das erkennen, wenn es nachgerüstet wäre?Stell doch mal ein paar Bilder hier ein, Innen- wie Außenseite sowie Kurbeltrieb.
Die Nachrüstdächer sind prinzipiell Hubdächer zum Herausnehmen; mir ist nur ein unbekannter Hersteller in den 80´ern in Erinnerung geblieben, der eine Schiebemechanik anbot, die das Dach nach außer heraushob.
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Einen Anschluß-/ Belegungsplan zum Aktivkohlefilter findest Du mit Bebilderung über die Suchfunktion hier im Forum, dieses Problem wurde bereits in einem anderen Beitrag behandelt.
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Kann ich dir nicht sagen, ob das so konserviert wurde. Müsste ich Mal in die Verkleidung schauen.
dass solltest Du unbedingt kontrollieren und falls noch nicht geschehen, die ersetzten Bleche, vor allem aber die Fügestellen und Falze mit geeigneten Mitteln vor erneuter Korrosion schützen. Sonst waren Deine Mühen und Kosten auf lange Sicht nicht zielführend.
Schau Dir mal den Bericht Nr. 57 von Andreas in seinem Thread "Ein Schlachtobjekt GSI 16V 1.Hand wird erhalten bleiben" zu der unbehandelten reparierten inneren Endspitze an, da kannst Du sehr schön sehen was passiert wenn so eine Reparatur nicht konserviert wird.
Gruß Strahli
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Kann ich so nicht ganz teilen, die Materialien der Karosserien sind komplexer und umfangreicher geworden, die des Interieur von der Haptik hochwertiger und die Verarbeitung in Bezug auf Toleranzen und Passgenauigkeit präziser... das ist korrekt.
Aber zu dem was Du schon gesagt hast, es wird heute nicht nur um jeden Cent bei den Materialherstellern gefeilscht, sondern auch um jedes Gramm Gewichtsreduzierung zu Gunsten des Verbrauches gerungen. Wenn die Autos heute noch mit den Materialien aus den 70´er bis Anfang 80´er Jahren gebaut würden, dann wäre heute nahezu jeder Kleinwagen bereits 2 Tonnen schwer und hätte Verbräuche jenseits von gut und böse.
Heutige Fahrzeuge sind karosserietechnisch besser geworden in punkto Steifigkeit, Insassenschutz und vor allem Langlebigkeit, jedoch von der technischen Seite her nur noch nach dem Prinzip der geplanten Obsoleszenz (geplanter Verschleiß) gebaut. Da wird ein gezielter Lebenszyklus mit Materialermüdung zum Prinzip der Aufrechterhaltung der eigenen Marktstrategien, schließlich muss ja der Umsatz am Laufen gehalten werden.
Aber was nützt mir die beste Karosserie, wenn die Technik nicht mitspielt? Früher hat die Technik die Karosse überlebt, heute ist es eher umgekehrt. Die Gleitschienen der Kettenspanner sind heute nicht aus Kunststoff weil das Material so viel billiger ist, sondern weil die Herstellungskosten gegenüber einer Gleitschiene aus Metall wesentlich günstiger sind. Eine Stanzmaschine ist heute teurer wie eine Kunststoffspritzgussmaschine, welche zudem auch wesentlich schneller auf neue Bedürfnisse und Produkte umzustellen ist.
Schaut man in der automobilen Geschichte zurück, so sind die meisten Hersteller qualitativ hochwertig verarbeiteter Fahrzeuge immer recht schnell weg vom Fenster gewesen, weil deren Produkte entweder zu teuer, zu langlebig oder der Konkurrenz ein Dorn im Auge waren. Im Prinzip haben die sich stets selbst wegrationalisiert!
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Das beschriebene Schadensbild ist definitiv ohne eine vorherige Prüfung aus der Ferne nicht zu lokalisieren. Ich möchte die Vermutung von Frisco-2.0 hier nicht in Frage stellen, kenne aber aus 29 Jahren Erfahrung keinen einzigen Fall eines defekten Hauptlagers auf der Getriebeabtriebsseite. Bei den THM 125 war es zumeist der Abrieb der Bremsbäder der die Kapillaren der Schaltventile zusetzte oder Undichtigkeiten die für Auffälligkeiten sorgten, die die Schaltspiele zwischen den Gängen beeinflussten oder zu deren vollständigen Ausfall führten.
Das war auch das Problem bei meinen Automaten, fehlende Ölwechsel führten zum Verlust der Schaltspiele.
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autsch, nicht schön
Aber warum reklamierst Du die schlechte Arbeit nicht beim Ausführenden und forderst Nachbesserung ein?
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ich gehe ganz fest davon aus, daß Du das Problem lokalisiert hast!
Möglicherweise, so "mein" Meister, ist aber nicht das von Dir genannte Tripode-Gelenk selbst betroffen, sondern dessen Verbindung von und zu der Getriebeseite.
Wir nähern uns!
Vielen Dank auch für die optimalen Fotos des THM 125!
Hallo Michael,
ich weiß zwar nicht was da noch für ein Verbindungselement zwischen Getriebeseite und Antriebswelle sein soll, aber vielleicht habe ich ja damals in der Berufsschule auch etwas verpasst.
Das Tripodegelenk ist Teil der Antriebwelle und zwar in den meisten Fällen getriebeseitig bei Automaten verbaut. Wenn eines der Tripodenlager verschlissen und aufgerieben ist, dann fängt das innere Gelenk an zu schlagen und die Axialwelle zwischen den beiden Gelenken läuft mit Unwucht.
Den Hintergrund dieses Schadensbildes kannst Du den nachfolgenden Bildern entnehmen; dieses tritt auf wenn eines der Tripodenlager aufgrund Verschleiß zerfallen ist.
Ausschließlich der auf dem letzten Bild mit einem roten Rechteck markierte Achsstumpf steckt im Automatikgetriebe, dieser Teil verschleißt prinzipiell nicht. Das eigentliche Tripodengelenk befindet sich im mit dem Kreuz markiertem Gehäuse.
Ich tendiere hier immer noch zu der von @Meenzer vorgeschlagenen Fehlereingrenzung. Ab auf die Bühne, mit eingelegtem Gang unter Last laufen lassen und beobachten was passiert.
Gruß Strahli
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Diese Anmerkung können wir leider auf alle Hersteller von A-Z ausweiten.
Da waren die Motoren in den 80´er und 90´er Jahren qualitativ wesentlich besser in Bezug auf Verarbeitung und der verwendeten Materialien. Meine Motoren sind in den Fahrzeugen mit Baujahren aus dieser Zeit allesamt anstandslos 200´bis 300´tkm Kilometer gelaufen. Der Passat 35i meines Schwagers mit dem 1,8´er und 90 PS sogar fast 600´tkm; dieser wurde dann vom TÜV aufgrund von Korrosionsschäden aussortiert und ging dann nach Afrika in den Export.
Wo sind nur heute die konstruktiven Ingenieursleistungen der europäischen Automobilbauer abgeblieben? Die großen Würfe machen heute nur noch die asiatischen Hersteller... deren Produkte sind nicht nur günstiger sondern allzu oft auch qualitativ hochwertiger, das zeigt der Blick auf die Schadensstatistiken.
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Mittlerweile mit schwarzen 19er und schwarzem Dach. Fast 100tkm schon gefahren, einzig Thermostat und Dämpfer wurden gewechselt.
Sehr formschönes und klasse motorisiertes Fahrzeug; habe aus dieser Baureihe selbst 7 Jahre ein Modell E90 in der Version 320i mit Motorcode N43B20 gefahren.
Dieser Motor ist aber trotz seines klasse Drehmomentverlaufes in meinen Augen der Schlechteste den BMW je auf den Markt gebracht hatte. Allein in meiner näheren Familie gab es drei identische kapitale Motorschäden infolge eines konstruktiven Materialmangels und nur meine Schwester hatte daraufhin, weil der Schaden noch innerhalb der Dreijahresgarantie eingetreten war, ein neuen Austauschmotor erhalten. Ich bin von BMW auf meinem Motorschaden sitzen gelassen worden, null Kulanz; obwohl ich den Wagen als Neuwagen erworben und dieser checkheftgepflegt war.
Nach 7 Jahren und 76´tkm war bei meinem 3´er die Freude am Fahren beendet
Fehlkonstruktion seitens BMW:
Die Gleitschienen des Kettenspanners sind aus einem zu weichen Kunststoff gefertigt, die Kette reibt diese Gleitschienen auf und der Abrieb setzt das zusätzliche Ölsieb vor der Ölpumpe zu. In Folge wird weniger Motoröl gefördert und die Pleul- und Kurbelwellenlager bekommen zu wenig Schmierung. Bei meinem Motor waren damals trotz regelmäßiger Serviceintervalle, alle Pleullager defekt. Reparturkosten 4900,-EUR oder Austauschmotor 9000,-EUR plus 1000,-EUR Arbeitslohn.
