Oh klasse. Danke für die Fotos 
Also langsam zweifel ich aber an mir selber. Ich hatte doch die Schwungscheibe ab und habe den KW Simmerring neu gemacht. Da wäre mir doch dieses Lager aufgefallen.
Hast du zufällig eine Teilenummer von dem Lager für die Dicke Welle?
Das Getriebe war an einem C16NZ montiert sagte der Vorbesitzer. In welchem Auto dieser mal war ist wohl nicht mehr nachzuvollziehen. Aber dürfte ja eigendlich auch keine Rolle spielen.
Also laut Teilekatalog ist bei den 1.3er Motoren wohl ein Nadellager verbaut.
Bei den 1.6er nicht
Das wäre super wenn du mal Fotos machen könntest. Also sitzt da ein Nadellager mit in der Kurbelwelle wo der Zapfen drin läuft? Ich hatte mal dort reingeschaut, aber ein Lager ist mir da nicht aufgefallen, was man hätte entfernen können.
Okay dann bin ich ja jetzt schonmal schlauer wie vorher.
genau sowas hatte ich vermutet. Dass es mehrere Ausführungen der Welle gibt. Also wäre das F13 was ich jetzt habe nicht komplett nutzlos solange ich eine entsprechende Welle finde bzw. vorne den Zapfen (Lager) einfach abschneide? Gibt es dadurch keine Nachteile in Form von Schwingungen oder Vibrationen?
Gibt es denn irgendwelche negativen Erfahrungen mit der offenen Stelle im Bereich des Anlassers? In der Theorie halt schon, da natürlich Dreck und Wasser eindringen kann. Aber wie sieht das wirklich in der Praxis aus...
Soweit ich weiß wird bei allen Getrieben der Rückwärtsgang eingelegt indem man den Abzug nach oben zieht. So ist es jedenfalls bei meinem F10 als auch bei meinem F20 im gsi.
Okay, aber das bringt mich jetzt nicht weiter?!
Gibt es hier jemanden der ein F13 Getriebe an einem Smallblock (1.2er 1.3er oder 1.4er) montiert hat? Gab es unterschiedliche Führungszapfendurchmesser unter den verschiedenen F13 Getrieben?
Hallo liebe Gemeinde,
ich bräuchte mal die Getriebeexperten unter euch. Mein Kadett ist ein 89er C13N mit F10 4-Gang Getriebe.
Ich hatte gestern vor, einen Umbau auf 5-Gang Getriebe durchzuführen. Dafür habe ich mir vorher ein F13 Getriebe von einem 1,6er Kadett besorgt. Im Internet liest man ja überall, dass diese ohne Probleme passen sollen. Deswegen hatte ich da auch keine Bedenken. Ich habe dann nur blöd geguckt als ich das Getriebe nicht montiert bekommen habe. Das Problem war, dass der Führungszapfen der Getriebehauptwelle nicht in die entsprechende Bohrung in der Kurbelwelle passte. Der Zapfen war ca. 2mm im Durchmesser größer wie der von meinem F10 
. Dazu kam, dass die Gehäuseform des F13 etwas ander war im Bereich des Anlassers. Von den Verschraubpunkten hätte es gepasst aber an der Stelle des Anlassers hätte ich eine offene Auswölbung gehabt. Hier mal Bilder zur Verdeutlichung.
Auf meinem F10 steht die GM Nummer 90121211 und der Alphacode "VR". Laut http://www.opel-infos.de gibt es aber kein F10 mit diesem Alphacode. Dafür gibt es aber ein F13 4-Gang mit diesem Code. Ich bin komplett verwirrt.
Ich habe langsam das Gefühl, dass bei dem Wagen einfach alles verbaut wurde was gerade einfach da war weil ich solche Unstimmigkeiten auch schon bei einigen anderen Teilen hatte (Radlagergröße, Tankgeber etc...)
Also gehe ich jetzt richtig in der Annahme, dass ich außschließlich ein F10 5-Gang Getriebe bei mir verbauen kann?
VG
Andreas
Okay, danke für die Info. Wusste gar nicht dass es da überhaupt Probleme mit gibt an der Stelle. Gesehen hab ich das bis jetzt auch noch nirgends...naja okay man lernt nie aus.
Hallo zusammen,
bin zufällig bei Ebay über ein Angebot eines Dämpgungsgewichtes für den Kupplungshebel gestolpert : siehe hier
Ich habe das weder beim meinem Astra gsi 16v noch bei dem Kadett C13N verbaut. Hat das jemand von euch bzw. kann mir jemand sagen was das genau bewirken soll?
So hier mal ein kurzen Update. Der Wagen läuft seit einer Woche ohne jeglichen Probleme.
Nachdem ich das mit der Dichtung festgestellt habe, bin ich 2 Tage ohne Probleme gefahren. Das bin ich aber auch so schon mal, als das Problem noch Bestand und da ich mit meiner eigenen Diagnose der Falschluft nicht zufrieden war (s.o), habe ich nochmal weiter überlegt.
Mich störte das Kerzenbild von Zyl.4 und das Anlassgeräusch, wenn der Wagen gar nicht mehr anspringen wollte. So als wäre da kein Wiederstand für den Anlasser respektive keine Kompression auf einem oder mehreren Zylindern. Da der Wagen jedoch Tadellos lief, wenn er dann lief, konnte es ja kein Schaden an den Ventilen oder den Kolbenringen sein. Also blieben für mich nur die Hydrostößel als mögliche Fehlerquelle übrig. Nach kurzer Recherche ob an meiner Vermutung etwas dran sein könnte bin ich auf diesen Beitrag in einem anderen Forum gestoßen.
Daraufhin habe ich mich der Ölpumpe bzw. dem Steuerkolben gewidmet und siehe da er klemmte in geschlossener Position fest. So fest dass ich ihn nur mit einem Haken und einer Zange herausgezogen bekam. Am Steuerkolben sind deutliche Spuren zu erkennen und ein kleiner Span war die Ursache.
Habe den Kolben und die Bohrung dann mit feinem Vlies wieder egalisiert sodass der Kolben wieder freigängig laufen konnte. Öldruck ist in kaltem und warmen Zustand perfekt sodass ich die Ölpumpe erst mal nicht neu machen werde.
Ich kann jetzt nicht eindeutig sagen welche der beiden Fehler, die ich da gefunden habe, die tatsächliche Ursache war. Ich würde aber von dem wie sich der Fehler geäußert hat und wie die Zündkerzen aussahen eher auf die Ventilstößel bzw. die Ölpumpe tippen. Vielleicht hilft es ja dem ein oder anderen einmal hier nachzuschauen!
Also der Wagen lief natürlich heute Morgen wieder ganz normal aber trotzdem war ich eben nochmal ein paar Stunden in der Garage und habe nochmal alles mögliche gemessen und geprüft. Unter anderem auch die Masseverbindungen. So viele sind es ja nicht und die waren auch alle TipTop.
Habe dann nochmal die Kerzen, die erst 100km gelaufen haben, rausgedreht und da ist mir die Kerze von Zyl. 4 aufgefallen. ]Die einzige die noch Schneeweiß ist...komisch
Desweiteren habe ich jetzt eine von mir im Ultraschallbad gereinigte und mit Neuteilen versehene Einspritzeinheit montiert. Kann ja nicht schaden. Dabei ist mir dann bei der alten Multec aufgefallen, dass das Ober- zum Unterteil locker ist! So locker, dass ich da easy mit der Fühlerlehre zwischen konnte. Die Dichtung ist mit den Jahrzehnten so weit eingefallen, dass sich dort Spiel gebildet hat. Da war für mich eigentlich klar, dass hier der Fehler liegen muss. Er zieht sich dann im klaten Zustand bzw. je nachdem wie ungünstig der Spalt gerade steht, Falschluft an der Stelle und geht aus. Im warmen Zustand dehnt sich alles soweit dass der Spalt verschwindet. Würde dann auch erklären warum sich mit dem Verteilertausch nichts verändert hat...
Bei genauerer Betrachtung der Multec bin ich mir aber gar nicht mehr so schicher ob das überhaupt Sinn ergibt. Da die Dichtung noch über der Drosselklappe liegt sollte doch Falschluft keine Rolle spielen, da er sich die richtige Menge Luft trotzdem über das Leerlaufvetil zieht?!
Erste Probefahrt war jedenfalls gut. Trotzdem bleibe ich erst mal skeptisch und teste nacher mal weiter.
