Beiträge von D-ZUG.TP

  • Welche Getriebeübersetzung 1,3 N sinnvoll

    Neenee, so einfach ist das leider nicht.
    Die Zahnräder im Diff. haben zwar die gleiche Anzahl an Zähnen, sind aber unterschiedlich.
    Du mußt immer das zusammengehörige Zahnradpaar (gleiche Rillen-Kennung) tauschen, Du solltest nicht das 71er Zahnrad aus einer 3,74er Übersetzung für eine 3,94er Übersetzung verwenden.



    Was ich aber eigentlich zu dem Thema beitragen wollte:


    Diese Getriebegeschichte ist ja mal wieder so eine typische "Glaubensfrage"


    Das F10 Getriebe (zunächst 4-Gang, später auch 5-Gang) hat es generell nur als WR-Getriebe (weite Gangabstufung) gegeben.
    Um den kleinen Motoren dann doch noch ein bißchen Beine zu machen, wurden recht kurze Achsübersetzung gewählt (siehe Liste von Strahli)
    Dadurch waren die Gesamtübersetzungen der einzelnen Gänge relativ brauchbar/fahrbar, aber die Gänge untereinander waren recht weit auseinander, d.h. der Drehzahlsprung von einem Gang in den nächst höheren war recht groß, was das Auto sehr unelastisch macht, gerade, wenn man "spritsparend" fährt.
    Abhilfe schaffte Opel dann mit CR (Sport-)Getriebe im Corsa-A GSI. Hier waren die einzelnen Gänge zueinander enger abgestuft, dafür aber die Achsübersetzung etwas länger gewählt - CR-3,74
    Dieses Getriebe war zwar ein F13, aber das Innenleben der F13 paßt in das Getriebegehäuse des F10, so dass man ein F10 CR-Getriebe erhält (was es werksseitig nie gegeben hat)


    Für mein persönliches Empfinden, und da sind wir jetzt wieder bei der Glaubensfrage, ist das CR-3,74 das ideale Getriebe für einen 1300er D-Kadett:
    Die einzelnen Gänge zueinander sind recht gut abgestuft, man hat nicht mehr diese riesigen Drehzahlsprünge beim Schalten wie beim WR-Getriebe, der kleine Motor wirkt recht "lebendig" und selbst bei Autobahnfahrten so bei 120Km/h hält sich die Geräuschkulisse noch in Grenzen.
    Wer's dann doch lieber noch etwas länger übersetzt hätte, sucht sich die recht seltene 3,55er Achsübersetzung (sollen z.B. einige Astra-F Diesel oder Corsa-B Diesel gehabt haben).
    Die Achsübersetzung ist bei den F10/F13 Getrieben, wie BennibzwTim schon schrieb, recht einfach umzubauen.


    Ich für meinen Teil, verbaue nur noch CR-Getriebe. Die WR-Getriebe sind mir zu schwerfällig.
    Wie gesagt: Ist eine Glaubensfrage ;)

  • C14NZ/C16NZ mit Serien 13S Teilen tunen


    @Knochenfabrik:
    Da hast Du wohl Recht.
    Hab das am C16NZ-Kopf man ausgemessen, wenn ich die Einlasskanäle auf Dichtungsmaß vom 13N/S erweitere:
    Da komme ich bei mindestens 2 Zylindern in den Kühlwasserkanal - da kann man also knicken.
    Also bleibt mir für den 13S-Motor tatsächlich nur der 13N/S Zyl.kopf (... und diesen dann ggf. mit größeren Ventilen auszustatten)


    Der C14SE Zylinderkopf hat zwar auch die großen Ventile (38/31), die Einlasskanäle sind aber genau wie beim C16SE/E16SE (Teilenummer für die Saugrohrdichtung ist bei C16SE/E16SE und C14SE identisch) so versetzt, dass man da wieder nix mit der C14NZ/C16NZ oder C13N Ansaugbrücke was wird.
    Da müßte man dann wie Yega oben schon schrieb, die Ansaugbrücke vom C16LZ nehmen.


    Ich habe da noch eine ganz andere Variante gefunden:
    X14SZ aus Corsa-B und Astra-F
    Dieser Zylinderkopf hat die großen Ventile (38/31) und (wenn ich dem Opel-Teilekatalog glauben darf) die gleiche Saugrohrdichtung wie der C14NZ/C16NZ (8 50 634), was dann ja bedeutet, dass man die alte Ansaugbrücke weiterhin verwenden kann.
    Da der der X14SZ von den Teilenummern her die gleichen Kolben hat wie der C14NZ, aber laut Technischen Daten eine Verdichtung von 9,6:1 (C14NZ = 9,4:1) hat man auch gleich eine kleine Erhöhung der Verdichtung (ohne zu planen).
    Wie sich das beim C16NZ mit X14SZ Zylinderkopf bzgl. der Verdichtung verhält, kann ich leider nicht sagen, da ich so einen Zyl.Kopf noch nicht in der Hand hatte.


    Ich hab aber die Brennräume der Zyl.Köpfe, die ich so liegen habe, mal ausgelitert:


    13N/S = 19,7ccm
    C16NZ = 32,7ccm
    E16SE = 35,1ccm


    Anhand des Hubraums und des bekannten Verdichtungsverhältnisses kann man sich das Volumen des gesamten Verdichtungsraums (pro Zylinder) ausrechnen.


    13N (8,2:1) = 45,04ccm
    13S (9,2:1) = 39,55ccm
    C13N (9,0:1) = 40,53ccm
    C14NZ (9,4:1) = 41,33ccm
    C14SE (9,8:1) = 39,45ccm
    X14SZ (9,6:1) = 40,37ccm
    C16NZ (9,2:1) = 48,72ccm
    E16SE (10,0:1) = 44,39ccm
    C16SE (9,8:1) = 45,40ccm


    Wenn ich jetzt also einen 13N/S Zyl.Kopf auf einen C16NZ Zyl.Block baue, verringert sich das Volumen des gesamten Verdichtungsraums um 13ccm auf 35,7ccm, was bei gleichbleibendem Hubraum ein Verdichtungsverhältnis von ca. 12,18:1 ergibt.


    Umgekehrt (so wie ich das vorhatte) würde ein C16NZ Zyl.kopf auf einem 13S Zyl.Block rechnerisch zu einem Verdichtungsverhältnis von 7,17:1 führen und ich müßte den C16NZ Zyl.Kopf um ca 3mm planen, um wieder auf das Serien-Verdichtungsverhältnis des 13S von 9,2:1 zu kommen.


    yega:
    Einen C16SE Zyl.Kopf habe ich noch nicht ausgelitert, da mir so einer nicht vorliegt.
    Aber (wie oben schon aufgeführt) habe ich einen E16SE Zyl.Kopf ausgelitert.
    Da der C16SE und der E16SE von der Teilenummer her identische Kolben (und auch Ventile) haben, kann der Unterschied im Verdichtungsverhältnis (10,0:1 - 9,8:1) nur durch unterschiedliche Brennräume bzw. Brennraum-Volumen im Zylinderkopf zustande kommen.
    D.h. der C16SE Zyl.Kopf müsste demnach (rechnerisch) ein Brennraum-Volumen von 36,11ccm haben.
    Die Ventile im C16SE und E16SE Zyl.Kopf haben die Maße: Einlass = 38mm - Auslass = 31mm - also die großen Ventile


    Wie gesagt, das sind jetzt alles nur "Richtwerte", wenn man überlegt, Opel selbst gibt in den Technischen Daten für die Werte des Brennraum-Volumens im Zylinderkopf schon eine Tolerenz von 0,6-1,0ccm an (was beim 13N/S dann schon ein Abweichung von 3% bzw. 5% ausmacht).
    Ich habe jetzt z.B. beim Auslitern eine Zündkerze (ohne Elektrode) in den Zylinderkopf eingeschraubt. Um das genauer zu machen, hätte man vielleicht eher eine bündig mit dem Kerzengewinde abschließende Schraube verwenden sollen (... ich hab noch den Hohlraum in der Zündkerze ausgelitert und von meinen Ergebnissen abgezogen)
    Mich haben eigentlich nur mal die Verhältnisse der einzelnen Brennräume zueinander interessiert und da ich bei allen Messungen gleiche Voraussetzungen hatte, lassen sich die Ergebnisse recht gut miteinander vergleichen.
    Nur um mal zu gucken, was mit der Verdichtung passiert, wenn ich z.B. einen 13S Zyl.Kopf auf einen C16NZ Zyl.Block setze.
    Ums 100% genau zu machen, müsste man wohl mal einen 3D-Scan machen ;)

  • Teilenummer und Lieferant für Dichtungen

    Die Frage ob 1.3N (60PS) oder 1.3S (75PS) ist leider noch unbeantwortet.
    Wäre für eine Fehlerdiagnose nicht ganz unwichtig, da diese Motoren völlig unterschiedliche Vergaser haben.


    Da Du den Kondensator (am Zündverteiler ??? ) gewechselt hast, gehe ich davon aus, dass Dein Kadett einen Bosch Zündverteiler (kleine rote Verteilerkappe) hat.
    Hat Du Dir mal den Unterbrecherkontakt (im Zündverteiler) angesehen?
    Wie sehen die Kontaktflächen aus? Stimmt der Kontakt-Abstand? Stimmt der Zündzeitpunkt?

  • Teilenummer und Lieferant für Dichtungen

    Moin,


    wie Strahli schon schrieb, bräuchte man für die Vergaserdichtung auf jeden Fall die genaue Motorbezeichnung, da der 1.3N (60PS) einen Solex Vergaser hat und der 1.3S (75PS) einen Varajet-II Vergaser.
    Dementsprechend unterscheiden sich natürlich auch die Dichtungen.


    Der Zündverteiler hat keinen Simmerring im eigentlichen Sinne, da sich das Verteilergehäuse selbst ja nicht im Nockenwellengehäuse dreht.
    Am Zündverteiler-Gehäuse sitzt ein Gummi-O-Ring, der die Verbindung zum NW-Gehäuse abdichtet (ähnlich wie der O-Ring der Wasserpumpe beim OHC-Motor)


    Beim 13N/S gab's grundsätzlich 2 unterschiedliche Zündverteiler:


    Bis ca. Juli 1982 wurde beim 13N/S ein kontakt-gesteuerter Zündverteiler von Bosch verbaut.
    Zu erkennen ist dieser an der Bosch-typischen kleinen roten Verteilerkappe und einem außenliegenden, messing-farbenen Kondensator (mit einem grünen Kabel dran)


    Im Juli/August 1982 wurde der 13N/S dann auf den kontaktlosen, elektronisch gesteuerten Zündverteiler von Delco Remy umgestellt.
    Äußerlich zu erkennen ist dieser an der großen schwarzen Verteilerkappen (und an dem im Gegensatz zum Bosch-Zündverteiler sehr kleinem Alu-Gehäuse)


    Je nachdem welcher Verteiler verbaut ist, hat dieser O-Ring eine andere Teilenummer:


    12 12 579 / 90167515 - O-Ring für Bosch-Zündverteiler (kleine rote Verteilerkappe)
    12 12 578 / 01972943 - O-Ring Delco-Zündverteiler (große schwarze Verteilerkappe)

  • Womit bördelt ihr eure Bremsleitungen? Erfahrungen und Tipps

    Moin,


    Interessantes Thema.
    Ich bin nämlich auch schon länger auf der Suche nach einem brauchbaren Bördelgerät. Alles, was ich bisher so hatte, taugte nicht so wirklich was.


    Aber sagt mal, wenn ich das richtig gesehen habe, dann kann das Vigor V4416 Bördelgerät nur einen F-Bördel (Spitze nach aussen) erzeugen und ist somit nur für Kadett-E (und neuer) zu gebrauchen, oder?
    Die "Alten" (Kadett-D und älter) haben an den Bremsleitungen den E-Bördel (Spitze nach innen), der mit diesem Gerät scheinbar nicht machbar ist.
    Diese beiden Bördel-Arten darf man aber auf keinen Fall vermischen . . .


    Hab im Netz mal eine interessante Seite zum Thema "Bremsleitungem bördeln" gefunden.
    Hier werden die unterschiedlichen Bördel-Arten meiner Meinung nach sehr anschaulich erklärt.
    Außerdem geht der Autor auch auf verschiedene Bördel-Werkzeuge ein.


    << Bremsleitungen bördeln >>

  • C14NZ/C16NZ mit Serien 13S Teilen tunen


    Da magst Du wohl Recht haben.
    Theoretisch müßte ich vom C16NZ Kopf ja 3mm abtragen um auf den Wert des 13N/S-Kopf zu kommen.
    Wie gesagt, das müßte man mal genau durch Auslitern ermitteln.
    Wobei das Planen für den Motorbauer wohl einfacher ist als 8 Ventilesitze aufzubohren bzw. neu zu setzen.
    Stellt sich dann noch die Frage, ob man den Zahnriemen bei -3mm noch über die WaPu gespannt bekommt ?(

  • C14NZ/C16NZ mit Serien 13S Teilen tunen


    Da muss ich leider widersprechen.
    @Juppes:
    Du hast in dem Punkt nur zu 80% Recht:
    Der Zylinderkopf vom 13N/13NB und 13S/13SB ist tatsächlich gleich. Im Teilekatalog ist für alle 4 Motoren dieselbe Teilenummer aufgeführt.
    Nur der C13N Zylinderkopf hat eine eigene Teilenummer.
    Was genau am C13N-Kopf anders ist, kann ich nicht sagen, vermutlich ist der Brennraum etwas anders geformt, aber dieser Kopf muss sich von dem des 13N/S unterscheiden, da der C13N eine niedrigere Verdichtung (9,0:1) als der 13S (9,2:1) bei identischen Kolben und Ventilen hat.
    Die unterschiedliche Verdichtung von 13N(B) (8,2:1) und 13S(B) (9,2:1) entsteht ja nur durch Verwendung von Kolben mit unterschiedlich tiefen Kolbenbodenmulden.
    OK, dieser Unterschied von 0,2 in der Verdichtung macht den Kohl nun auch nicht fett, ich wollte eigentlich nur sagen, dass der C13N einen anderen Kopf als der 13N/S hat.



    Nun zu dem, was ich eigentlich schreiben wollte:
    Ich hab mich in letzter Zeit auch ein wenig mit dem Thema auseinandergesetzt.
    Mein Vorhaben ist allerdings genau das Gegenteil von dem, was hier diskutiert wird:
    Ich will einem 13S mit einem C16NZ-Zylinderkopf mehr Puste verschaffen ;)


    Der 13N/S-Zylinderkopf hat ja relativ kleine Ventile (EV=33mm, AV=29mm).
    Meine Recherchen ergaben, dass den 1300er Rennmotoren Anfang der 80er mit 36/31 Ventilen zu mehr Luft verholfen wurde. Sowas wollte ich dann auch gern haben.
    Man könnte nun natürlich zum Motorbauer rennen, die Ventilsitze entsprechend erweitern und sich Ventile mit dem gewünschten Durchmesser drehen lassen.
    Da ich aber von Haus aus etwas knauserig bin, hab ich mich mal im Opel-Sortiment umgesehen und bin so auf die 1,6er Small-Blocks gestoßen (... die haben laut Teilekatalog alle 38/31 Ventile).
    Zuerst hatte ich einen E16SE-Kopf in der Hand, da passten aber die Ansaugkanäle in keinster Weise zur Ansaugbrücke des 13N/S, das ließe sich auch nicht anpassen, da die Kanäle zu sehr versetzt sind.
    Der C16NZ-Kopf ist da schon besser (siehe Bild)



    Ich muss jetzt nur noch mal schauen, ob die Bohrung beim 1300er-Block groß genug ist und die Ventile des C16NZ nicht auf dem Block aufsetzen (... das Problem hatte ich beim 18E-Kopf auf dem 16S-Block)



    Da ich die beiden Köpfe gerade auf dem Tisch hatte, hab ich noch ein paar Sachen ausgemessen:
    z.B. den Abstand des Ventiltellers zur Zylinderkopf-Dichtfläche (bzw. die Tiefe der Brennräume):
    13N/S - ca. 5,4mm (bzw. ca. 6,5mm)
    C16NZ - ca. 8,5mm (bzw. ca. 9,8mm)
    Die Ventile des C16NZ sitzen also 3,1mm tiefer im Zylinderkopf und da die Köpfe auf der Oberseite nahezu identisch sind, erklärt das auch, warum die Ventile beim C16NZ 3,5mm kürzer sind als beim 13N/S (so wie Jupp das ja schon vorher hier im Thread erklärt hat) und warum der 13N/S-Kopf auf dem C16NZ-Block eine so große Erhöhung der Verdichtung ergibt.
    Man müsste die Brennräume mal auslitern, dann könnte man die neue Verdichtung mal (theoretisch) errechnen.
    (Muss ich eh mal machen, damit ich weiß, wie weit ich den C16NZ-Kopf planen muss um auf die ursprüngliche 13S-Verdichtung (oder höher) zu kommen.)
    In den alten Opel-Unterlagen (z.B. Technische Daten 9/82) wurden solchen Angaben noch aufgeführt (Rauminhalt Brennraum Zyl.Kopf 13N/S = 18,8-19,8ccm).
    In neuere Ausgaben der entsprechenden Unterlagen wurden solche Angaben leider weggelassen, so dass man ums Auslitern nicht herumkommt.



    Die unterschiedlichen Verdichtungs-/Brennräume (Tiefe und Form) lassen sich hier auf dem Bild vielleicht einigermaßen erkennen, genauso die unterschiedlichen Größen der Ventile.



    Frank:
    Ich glaube, ich würde Dir davon abraten, einen 13N/S-Kopf auf einen 1600er Motorblock aufzubauen.
    Ich weiß nicht, ob der Vorteil der höheren Verdichtung, den Nachteil der erheblich kleineren Ventile aufwiegt.
    Ein Freiläufer wird der Motor dann garantiert nicht mehr sein, da die 1300er-Ventile ja schon von Haus aus gute 3mm näher am Kolben hängen.
    Auf dem letzten Foto kannst Du sehen, wie eine 1600er Zyl.kopf-Dichtung auf einem C16NZ-Zyl.kopf (links) und auf einem 13N/S-Zyl.kopf (rechts) liegt.
    Ich denke, da müsste eine ganze Menge am Brennraum nachgearbeitet werden.



    Einfacher (und wahrscheinlich preiswerter) ist es wohl, die Verdichtung durch Planen des C16NZ-Kopfs und/oder durch die Verwendung anderer Kolben zu erhöhen.

  • Welche dämpfer für -90mm Federn Hinterachse

    Was meinst Du mit "Befestigungsteil"?


    Wie gesagt: Oben am Längsträger habe ich den Federteller vom Kadett-E bzw. Astra-F verbaut.
    Als Führung für die Feder hab ich das Federgummi/-puffer vom Kadett-D/Ascona-C verwendet, das auch auf dem unteren Federteller auf der Hinterachse sitzt und dort die Führung/Zentrierung der Originalfeder übernimmt.
    Das Teil ist vom Durchmesser her genau so groß, dass die Gewindefahrwerksfeder glatt drüber paßt und nahezu spielfrei gehalten/geführt wird.
    Um mehr Federweg zu haben, habe ich die Spitze des Gummipuffers abgeschnitten.

  • Welche dämpfer für -90mm Federn Hinterachse

    Vielen Dank für's Lob;-)


    Das, was ich da verbaut habe, sind laut Hersteller reine "Motorsportprodukte, die nicht für den Einsatz im "normalen" Straßenverkehr bestimmt sind und deshalb auch keinerlei Korrosionsprüfungen und Langzeittests unterliegen"


    Ich könnte mir aber gut vorstellen, dass man in Zusammenarbeit mit einem namenhaften Fahrwerks-Hersteller und einem kompetenten Sachverständigen einen Weg finden kann, diese Art von Fahrwerk zu legalisieren.
    Ich persönlich würde diese Art von Tieferlegungsfahrwerk sogar für sicherer halten als viele der „TÜV-geprüften“ 200EUR-Supertief-Komplettfahrwerke, die so im Netz angeboten werden.
    Wie gesagt, das ist meine persönliche, unfachmännische Meinung . . .


    Aber ehrlich gesagt, hätte ich keine Lust mit solchen Federn tagtäglich auf der Straße zu fahren.
    Die sind schon recht straff ;)
    Zum Vergleich:
    "Normale" Tieferlegungsfedern haben eine Federrate von ca. 30-50N/mm (d.h. ca. 3-5Kg Gewicht drücken die Feder 1mm zusammen)
    Mein Fahrwerk liegt bei ca. 160N/mm, d.h. ca 16KG drücken die Feder 1mm zusammen (also das 3-5-fache "normaler" Tieferlegungsfedern)


    Das können wir gerne machen.Gibt bestimmt ein cooles Bild :thumbup:

  • Welche dämpfer für -90mm Federn Hinterachse

    Modo:


    hier mal ein Bild von meinem D in extremer Kurvenlage (... allerdings noch mit ungekürzten Federwegbegrenzern hinten, habe oben und unten die originalen (unteren) Federgummis, was einen ungefähren Rest-Federweg von ca. 2-2,5cm ergibt)



    Ein besseres Bild von meinem HA-Federn habe ich aktuell leider nicht, aber so sieht das an der Hinterachse aus, wenn das Auto auf dem Boden steht:



    Nachdem ich am oberen Federgummi den Begrenzer weggeschnitten habe, kann ich den kompletten Federweg der Feder nutzen (38mm)
    Seitdem läßt sich der Kadett richtig gut fahren . . . ;)
    Selbst Bodenwellen in schnellen, scharfen Kurven werden ihn nicht aus der Bahn ;)
    Achja: Oberer Federteller am Längsträger ist vom Kadett-E (+ seitliches Verstärkungsblech)


    Der Kadett-D hat ja nicht wirklich viel Platz zwischen den Federtellern oben und unten an der Hinterachse.
    Ich hatte mal die 80er Weitec-Federn verbaut: Die waren zwar schön tief, aber da lagen die Windungen im Stand schon fast komplett auf Block.
    Von Fahrverhalten aber war das riesengroßer Mist, wenn nicht sogar schon gefährlich bei sportlicherer Fahrweise